把握新能源汽车发展的历史机遇

　　在能源环境的巨大压力下，汽车业寻找清洁能源、替代能源已经历很长时间。近年来动力电池取得重要技术突破，在新能源汽车多种技术路线中，“汽车电动技术”脱颖而出。奥巴马明确提出，“美国汽车产业的技术方向是插电式电动车”，这一观点很快被广泛认同。在全球金融危机的严峻形势下，汽车动力技术革命的亮点很快被当作振兴经济的突破口。各大汽车生产国和汽车厂商行动之迅速、力度之大、步调之一致，是前所未有的。它已演变成一场争夺未来汽车产业制高点的竞争。当前，从认识上、政策上、行动上如何把握这一历史机遇，将影响中国汽车产业的未来。

　　一、电动车是一个大战略

　　汽车电动化是涉及国家能源战略的重大问题。奥巴马上任伊始大力推进“插电式电动车”，绝不仅是为摆脱金融危机寻找出路，更不是对市场和技术的干预，而是基于对科技发展成果和前景的判断，出于减少对国外石油依赖、改变美国在气候变化上的被动地位和重振美国汽车业所作的战略抉择。

　　过去100多年的工业社会是建立在石油能源基础之上。直到现在，世界能源消费的40%、交通能源的90%还依赖石油。发达国家为获取工业化所必需的石油资源不惜采取各种手段。为此，百年来石油地缘政治风云变幻、局部战争不断。现在，包括中国、印度等新一轮工业化国家涉及的人口超过已工业化国家人口总和的两倍以上。可以预计，快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾，导致廉价石油时代已经终结，使依赖石油的工业化成本大幅上升；在全球石油资源分配格局早已稳固的情况下，后起国家获取石油资源的形势也将更加严峻。

　　在中国汽车业产销两旺的时候，令我们长期甩不掉的一个隐忧就是：在13亿人口的大国，轿车进入家庭方兴未艾，但日益严峻的能源环境问题如何解决？

　　中国在1993年前还是石油净出口国，十年后的2002年，石油对外依存度就上升到25%，2003年，中国成为世界第二大石油消费国、第三大石油进口国，2008年，石油对外依存度已骤升至51.4%。而且，在未来较长时间，我们还处于能源需求旺盛的增长期。 本土石油资源的短缺、快速增长的进口、高昂的油价和能源生产与使用造成的污染，使我国在能源与环境方面面临有史以来最大规模、最为严峻的挑战。实际上，就减少对国外石油依赖和减少温室气体排放的紧迫性而言，我国绝不亚于美国。

　　十分庆幸的是，我们迎来了这场新能源革命，它为我国解决日益严峻的能源环境矛盾提供了新的思路、新的途径，有可能在很大程度上缓解我国工业化、城市化和机动化过程中的能源安全与环境保护问题。为此，国家应把新能源革命看作一个大的战略、把汽车电动化当作历史性机遇，从国家能源安全层面出发，以前瞻性新视角、长远战略眼光评估新能源汽车的形势，并重新审视国家汽车能源战略。

　　从长远看，要圆13亿中国人的“汽车梦”，寄希望于电动车是必然选择。

　　二、自主创新、自主品牌的突破口

　　目前，中国已经成为汽车生产大国，但绝不是强国。我们沿着传统技术路线追赶，付出了巨大努力，但技术差距依然很大。近年来，在新能源汽车领域，我国在一些重要技术上取得了积极进展，汽车业百年来最重要的一次汽车动力技术的革命为中国企业的技术追赶提供了历史性机遇。

　　可喜的是，我国早已开始行动。从“十五”开始制定和实施新能源汽车科技规划，产、学、研几十家机构参与，对各种主要技术路线都进行了跟踪研究。国家“863”项目投入20亿元研发经费，形成了以纯电动车、油电混合动力汽车、燃料电池车三种车型为“三纵”，以多能源动力系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”，基于“汽车动力电动化”的新能源汽车的研发格局。基本跟上了全球的步伐，大体站到了世界同一“起跑线”上。这在中国汽车史上还是头一次。

　　插电式电动车可以大幅度降低对石油的依赖，甚至可以做到零排放，使我国的汽车业有可能突破能源环境的约束；我国在新能源汽车方面已有一定的技术积累，主要汽车企业资金相对宽裕，有能力加大相关技术投入；中国是电动车所需的锂和稀土比较丰富的国家，具有资源优势；在传统汽车动力技术中沉淀的资产相对较少，技术转换成本较低；汽车消费处于增长期，具有明显的市场规模优势。这些优势使我国在发展电动车方面具有相对有利的条件。去年奥运会对国内研发的新能源汽车进行了世界上最大规模的应用验证，为进一步的研发工作提供了依据。

　　汽车产业振兴规划和“十城千辆”示范工程已经部署，更大规模的示范验证将为产业化奠定基础。中国有可能借助汽车动力技术转换的时机，改变过度技术依赖的被动局面，在自主创新和自主品牌上实现突破。

　　可以预计，未来20—30年将是世界新能源汽车产业格局形成的关键时期。这一影响未来的大趋势对我们来说，既是良好的机遇又是严峻的挑战。

　　三、制定国家战略和一揽子措施，正确引导和调控

　　汽车动力技术革命对改变过度依赖石油和减少排放具有划时代意义。但是对于企业和消费者来说，这些都属于“外部性”效益。电动车开发不仅会使企业分散研发力量、增加投入，更使企业困惑的是，价格昂贵的电动车销路在哪里？电源是否有保障？基础设施能不能跟进？在传统汽车市场购销两旺的情况下，如果没有国家能源战略的强力引导和政府政策作为“第一推动力”，电动车可能会因缺乏经济驱动力而自生自灭，胎死腹中。

　　美国政府为推进插电式电动车计划，在短短几个月内紧锣密鼓地出台了一系列强力措施。联邦政府投入140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设、消费者购车补贴和政府采购；设立了一个总量为250亿美元的基金，以低息贷款方式支持厂商对节能型汽车的研发和生产。其目标是每年汽车燃油经济性指标提高4%(到2020年将燃油经济性提高一倍，即平均6.67升／百公里)，2012年前美国联邦政府购车中一半是插电式混合动力汽车或电动汽车，2015年美国道路上行驶的插电式电动车达到100万辆。这一揽子计划形成了美国新能源汽车产业化和市场化的第一推动力。

　　几年来，我国有关政府部门都对电动车出台了一些支持性政策，对前期的技术研发起到了积极作用，功不可没。但是，产业化是涉及国家能源战略、城市规划、电力系统等诸多方面的系统工程，此时，离开上升到国家战略的顶层设计和具有足够力度的一揽子规划与措施，产业化不仅难以实质性推进，而且也不足以使生产者和消费者产生应有的预期。到目前，国家未来汽车能源战略尚不清晰，电动车发展的战略地位还不明朗，电动车的产业化路径还不明晰，电力供应、充电基础设施保障前景还不清楚，激励电动车生产和消费的政策仍若明若暗。在生产者和消费者没有建立起良好预期的情况下，奥运会试运行的成功似乎已经“完成任务”，行业协会和中介机构更加关注在传统技术路线上的追赶，对电动车产业化看法尚不统一，也不愿贸然推进；而各个企业尽管都跃跃欲试，但实际行动却十分迟缓，特别是本土主力汽车及零部件企业，总体上呈现出一种“雷声大雨点小”，“多观望、慎行动”的态势。消费者则是期待、观望和等待。

　　面对百年的机遇，应抓紧规划未来的能源结构，实施有利于新能源汽车发展的政策，积极而有序地引领产业化。例如，较大幅度提高燃油税、制定逐年提高的燃油经济性标准和排放标准、规划并公告插电基础设施跟进步骤、电力的分配和供应前景；明确政府采购政策、初期购车经济激励政策；及时发布电动车相关的安全法规、技术标准、市场准入条件等。生产者和消费者只有产生明确的、可以接受的未来预期，才能从观望转向行动。

　　四、加大后续技术投入，积累自主知识产权

　　经过奥运会的验证，总的判断是，我们掌握的技术已经达到制作“样车”的水平。但要使其成为广大用户满意的主流商品，无论整车还是零部件，都还有大量后续开发工作。

　　新能源汽车竞争的核心是技术的突破。政府和企业关注的重点必须是掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件，拼出几辆汽车造势，制造一场“虚热”，打乱国家战略全局。

　　在这样一个重大技术突破的关键时刻，政府应以更大的力度支持“三纵三横”竞争前的技术开发，毫不放松地紧跟世界前沿技术，巩固已有的优势地位，力争较快地顺利渡过产业化这一关。

　　锂离子电池及材料是未来竞争的一个焦点，要持续支持动力电池技术的研发，以巩固和提高我国已有的领先地位。整车的难度在技术集成，而很多关键技术则在零部件。历史上我们长期重整车、轻零部件，造成了严重的后果。在新能源汽车起步之时，要特别注意对电机等关键零部件技术的支持，使零部件与整车同步发展。加大电池管理系统、机电及其控制系统、汽车操纵系统、高压电子器件和嵌入式软件等关键、共性技术支持力度，力争突破一批核心技术、培养一批高端人才。在汽车的外部性(如安全、能耗、环保、插电接口等)领域制定和实施能保障社会利益的、适度先进的技术标准，为产业化起步创造条件。插电式电动车还有一个充电或换电池的商业模式问题，需要在试点中进行方案优选。这些领域都需要政府的关注和支持。

　　现代的产业竞争确实有“快者得先机”、“掌握技术者获效益”的特点。有心致力于新能源汽车和零部件的企业，在不放松传统技术路线上追赶的同时，要有大手笔的研发投入，在新能源汽车领域创造自己的核心技术，力争尽早跨越产业化这一关。企业家应当明白，面对产业化的广阔前景，现在对电动车的技术投入就是投资“原始股”。

　　回顾上世纪50年代的半导体、60年代的激光，在研发阶段，我们与发达国家的差距相对较小，进入产业化阶段，差距就拉大了。一步跟不上，就步步跟不上，最终导致引进、引进、再引进，主要技术受制于人的状况至今没有完全改变。现在我们国家和产业实力已今非昔比，绝不能再重复过去。

　　五、充分发挥“十城千辆”的示范、验证效应

　　“十城千辆”是北京奥运会后我国新能源汽车走向产业化非常重要的一步。国家出资几十亿绝不是要搞什么“形象工程”。 这项迄今为止世界汽车行业最为庞大的实验验证工程，必须有科学的实施方案、严格的组织管理和明确的推动产业化的目标。例如，入围的对象必须是具有自主知识产权的关键零部件和整车；在车型选择上，应同时考虑公交车和轿车(如出租车)；在技术路线上，应以插电式混合动力车为主，兼有其他技术形式；考核的重点是整车、关键零部件及控制系统的性能、可靠性、安全性、经济性以及对有关技术标准做进一步验证；验证过程必须有科学的方法、严格的责任制度、详细的验证大纲、翔实的记录和完整的验证报告；还应对未来插电式汽车的商业模式、充电方式、基础设施进行探索和优选。

　　以每辆车验证行驶10万或20万公里计，“十城千辆”总计就将行驶10亿至20亿“车公里”。如果把握得好，经历如此巨量实验和在此过程中的改进，具有自主知识产权的新能源汽车完全有可能由实验样车阶段走向产业化、商业化应用阶段。

　　六、防止“劣币驱逐良币”

　　在这一产业升级的重要时刻，政策的把握至关重要。搞得好，中国汽车业可实现技术跨越、缩短与国际水平的差距；把握不当，则可能成为一场闹剧，轰轰烈烈一番之后，汽车技术受制于人的状况依然如故。

　　例如，在现有政策下，为获得国家财政补助资金，有的企业不是加紧研发、积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外的电池、关键部件和控制系统进行拼装，美其名曰“系统集成”。这是当前来得最快、短期成本最低、没有更多技术含量的装车方式。但是，中国政府没有资助国外关键部件验证的责任。历史经验告诉我们，如果第一例“拼装”做法得到国家支持，那么十个、一百个事例就将接踵而至。“拼装”大行其道，自主创新就将灭亡。

　　再如，我们必须承认，本国企业与巨型跨国公司相比，即使在新能源汽车上仍有不小的差距。把握市场先机十分重要。如果任国外电动车抢先进入中国，就将迫使中国电动车的技术标准、基础设施等向某一厂商靠拢，我国积累的创新成果有可能流产。因此，新能源汽车进入市场的速度应与本国新能源汽车成熟的程度大体相当。财政资金的支持也应主要针对本国企业的自主创新。

　　还有，“十城千辆”的示范验证是以财政资金支持全国相对成熟的、自主创新的产品，其中也应包括“十城”以外企业的产品。如果“十城”中的“千辆”不管是否是自主创新、也不管技术是否成熟，统统包给“本城”厂商，就会形成新一轮地方保护主义，恶化市场环境，堵塞相对成熟的技术参与公平竞争和示范实验的机会，这将是对自主创新的巨大打击。

　　七、机遇稍纵即逝

　　最近，各国政府纷纷加大对电动车技术的支持力度。不仅是奥巴马把电动车作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌，而且欧盟、德国、日本、韩国政府也都出巨资支持第二代电池和电动车的研发，强度空前。去年比亚迪宣布将推出商用化插入式电动车后，通用、奔驰、雷诺等厂商加快了插入式混合动力汽车的研发和生产步伐，在很短的时间内各大汽车公司与电池厂商的合作、产业联盟已经建立，并纷纷将其产品上市的时间提前。

　　 这些跨国巨头一旦下决心投入研发和实施产业化，就可以利用其雄厚的技术、资本和品牌优势，有效整合全球的资源，在电动车领域“后发先至”。发达国家的专利、标准、产业联盟、电动车品牌优势一旦形成，特别是跨国公司电动车如果率先大举进入中国，我们自主创新的成果有可能被边缘化，使我们重新回归到受制于人的被动地位。

　　这是一场争夺未来的竞争，政府部门和企业应有足够的紧迫性。

　　百年机遇，稍纵即逝。