关于物流企业标准化问题的思考

物流标准化——一个事关中国物流是发展、是停滞或是落后的核心内容。那么，什么是物流标准化，中国物流能不能实现标准化，我们需要什么物流标准化？这些迫切需要解决的问题引出了人们对物流标准化的思考。

　　近年来，随着我国物流产业的迅速发展，无论是在理论界还是在企业界，物流标准化是一个使用频率极高的词汇。这反映了关心物流产业发展的人们对提高物流或供应链管理效率的极大关注。虽然迄今为止对什么是物流标准化，有没有物流标准化，物流能不能标准化，我们需要什么样的物流标准化，物流标准化的体系等问题的讨论才刚刚展开，既没有统一的界定，更没有明确的结论，但物流标准化作为物流企业的服务规范和行为准则，对提高服务水平和降低服务成本的效用是我们有理由期待和追求的。物流标准化在发展物流产业的过程中是个必须认真研究和努力探索的问题。

　　何谓物流标准化

　　这是我们讨论物流标准化问题的基础。

　　1.标准化是有条件的。标准化不仅是一项制定规则的活动，而且是一种社会经济现象或状态。如工业化，铁路电气化，农业机械化，管理信息化，流程自动化，作业规范化，农业产业化等，都是我们能够观察到的已经形成、正在形成或将要形成的社会经济现象。一个“化”字，反映了某种类型的社会经济活动所处的普遍状态。所以，标准化往往意味着企业和其他社会组织普遍采用的各种标准作为产品生产和提供服务的组织和技术措施。

　　标准化现象的形成要有两个基本的支持条件：一是要有统一的规定——标准；二是所规定的标准要被普遍的采用——实施。统一规定是实现标准化的必要前提，而普遍采用则是实现标准化的充分保证。当然，统一的规定和普遍的采用都是相对而言的，都是有条件、有范围，或者是有时效的。如行业标准、企业标准；国家标准、国际标准；海运集装箱标准、铁路集装箱标准；中俄铁路过货要换车架，火车跨铁路局运营要换车头等等。必须指出，如果缺乏采用标准的制度环境，颁布的标准再多也不会有经济活动的标准化状态。

　　实际上，标准化是一个不断制定（通过协商）、发布（通过规定的程序）和实施（通过检验）标准的发展过程。否则标准和标准化就会在一定的条件下和范围内成为“绝对真理”，成为禁锢管理思维和扼杀产业创新的教条。比如，国际集装箱标准自1978年以来基本冻结，但实际货运需要更大规格的集装箱，所以出现了非标准的45呎和48呎等长大集装箱。再如在国际市场竞争中，我们正面临越来越多的产品技术和环保标准升级也就是市场准入的压力，使得国际市场的开拓受到阻碍。在物流服务过程中我们也经常会遇到现有产品的包装标准与实际物流运作高效化要求相冲突的情况。但要按照规定的程序修订标准可能会比制定标准更难。

　　标准化建设是一个非常复杂的系统工程。

　　2.对传统标准化的反叛。可以毫不夸张地说，如今的市场所表现出来的越来越强烈的对产品多样化和服务个性化的需求，在某种程度上就是对以往工业标准化状态在社会经济发展更高层次上的挑战和反叛。这已经对依照传统工业标准化体系运营的企业形成挑战，包括产品的开发、生产和营销的组织，以及物流管理等。实际上，伟大的艺术家卓别林先生早在1936年的《摩登时代》中就以夸张的手法对以生产流水线为代表的标准化的工业社会进行了辛辣的讽刺。毫无疑问，市场需求的多样化和个性化的确是社会经济发展的一个积极的推动力量。它不仅反映了市场的变化，而且反映了人的个性化回归的要求。

　　事实上，丹尼尔·贝尔（Daniel Bell）在1973年出版的《后工业化社会的来临》和未来学家阿尔温·托夫勒（Alvin Toffler）在1980年出版的《第三次浪潮》中，早就预言我们的社会形态已经处于从工业化社会向后工业化或信息化社会的转型之中，我们的经济形态已经处于从产品经济向服务经济的转型之中。作为这类预言的最有力的证明，就是在世纪之交出现的以信息技术和互联网为代表的“新经济”。当然，也有人把这一短暂的IT狂热现象称为“信息化泡沫”。但不管怎么说，经济形态的转型意味着我们要用新的标准来代替老的标准，要用更高级的规则来取代已经不能适应发展要求的较低级的规则，要在更细分的市场上来统一标准，包括对原有的标准体系进行重新分级、升级。可以说，随着服务经济的发展，我们会面临越来越大的全面的标准化创新的压力。

　　3.传统标准化思维方式在向物流产业延伸。无庸讳言，我国的经济发展在总体上仍然处于工业化的进程中。比如农业产业化。但是，在经济全球化的影响和带动下，服务业市场，尤其是那些与制造业发展进程密切相关的服务业市场已经觉醒和开放。近年来，物流业在我国加速工业化——发展市场经济——的过程中迅速崛起就是这种觉醒和开放的重要表征之一。

　　虽然服务业在市场需求、资源配置、运营模式和产出特性等方面与制造业不同，但标准化无论是作为工业化发展过程的推动力量，还是作为工业化发展的成就，对社会经济发展的贡献非常巨大。最典型的标准化成就就是由亨利·福特创建于1913年的具有划时代意义的T型汽车生产流水线——用标准化的生产工艺组织标准化产品的大规模生产。实际上，从那时以来标准化已经成为一种能够降低成本和提高生产率的工业社会的思维方式。所以，标准化必然要向诸如物流业之类的服务业延伸和渗透，并由此提出服务业标准化，或物流服务标准化的问题。这也是为什么近年来物流标准化问题受到广泛关注的原因。

　　4.我们需要物流标准化。从理想的物流标准化状态来说，所有的企业和组织，或特定产品的供应链成员单位都采用一个标准来设计产品和参与物流的运作和管理才能实现真正意义上的物流一体化运作，并实现社会生产成本的节约。比如，以托盘标准为基础设计产品外形和包装，统一集装箱标准，周转箱的标准，仓库设计标准，搬运设备标准，车辆设计标准，道路设计标准，桥梁涵洞标准，以至原材料和零部件的规格标准等。但这实际上是不可能的，不仅现有托盘标准还没有统一，而且还有许多非托盘货和非适箱货的存在，除非产品和服务本身向品种单一化和结构简单化方向回归。

　　显然，要用一个物流标准体系来规范所有的物流运作恐怕是不可能的。同样，要用一个物流标准体系来涵盖所有参与物流运作的从基础设施到设备工具，从信息管理到服务流程的标准恐怕也是不可能的。我们已经亲眼目睹了以互联网技术为代表的“新经济”企图“一网打尽”的结果。同样，物流标准化也不可能“一标到底”。无论如何，物流标准化绝对不是产品和服务的标准物流化。那么，我们需要什么样的物流标准化呢？从宏观的意义上来说，物流标准化应当是一种不断创新的思维方式。创新就意味着多元化和多样化。

　　从微观的意义上来说，物流标准化就是物流企业和其他组织普遍采用各种新的标准（可能是物流标准，也可能是其他标准）来组织物流运作和规范服务行为的过程。普遍就意味着统一的状态。但这种统一乃是“乱石铺路”的统一。

　　物流标准化应该是指企业经济活动的这样一种状态：物流服务过程依据客户的货物特性和服务要求，普遍采用标准的设备、标准的工具、标准的流程、标准的技能等手段为客户提供增值的差别化的服务。物流企业（3PL）和货主企业（发货人）普遍对采用各种标准来组织物流服务运作和规范物流服务行为达成共识。

　　需要引起重视的是，物流标准化工作将要面对的是潜在的和无形的物流服务问题。建立物流产业标准化体系的工作难度可能比我们预期的要大得多，因为我们可能在追求物流产业的理想运行状态。

　　物流标准为谁而定

　　技术标准是用来约束产品的。如《辞海》1980年版对标准化的解释就具有非常明显的工业化社会产品经济的烙印：标准化是“对工业产品或零件、部件的类型、性能、尺寸、所用材料、工艺装备、技术文件的符号与代号等加以统一规定，并予以实施的一项技术措施。采用这样的技术措施，就可以获得简化产品品种和规格，加快产品设计和生产准备过程，提高产品质量、扩大产品零部件的互换性，降低产品成本”。显然，在制造业，我们更多的是通过对产品的规范以及对这类规范的延伸来约束企业和人的行为，如某某岗位职责，某某行为准则，某某操作规程等。那么，物流标准是用来约束谁的呢？如果没有明确的约束对象，所谓统一的规定和普遍的实施就会成为无的放矢。

　　1.物流标准应当是有限范围的。众所周知，物流服务是一个过程。在这个过程中，包括一系列的物与人（货物与货主，货物与3PL等）、物与物（货物与运载工具，货物与储存设施等）、人与人（发货人与3PL，3PL与发货人的客户，3PL与3PL等）、物与环境（易燃、易爆、有毒、放射等）和人与环境（3PL与物流产业政策，发货人和3PL与经济和贸易环境等）的密切互动。

　　显然，我们不可能将物流标准的范围不加限制地扩大。既不可能对所有参与物流服务互动的主体和客体做出统一的规定，要求他们按照统一的物流标准设计产品和参与物流运作；也不可能针对不同的主体和客体分别规定参与物流互动的条件和行为规范；更不可能要求发货人为了购买（外包）物流服务而要改变自己的产品和行为标准来适应所谓物流的标准。换句话说，如果由于制定物流标准而在实际上形成对发货人改变产品的外形尺寸的要求；或者要求有关设备、设施和工具的制造商改变其现有产品的性能和规格参数，那将是不可思议的事情。因为，无论是运动中的货物及其包装，还是参与物流服务的设备、设施和工具，其性能和规格首先是由它自身的功能、安全和寿命等技术经济参数决定的。

　　比如，在运输车辆的配置方面，物流产业能够做也是应该做的就是根据不同的产品特性和服务要求制定有关车辆设备的选型标准，对参与物流运作的车辆特性在一定的范围内做出统一的规定，而不是去制定（或纳入）车辆本身的技术经济参数标准，更不可能去制定（或纳入）车辆行驶的道路、桥梁等基础设施建设工程标准。即使是专用物流车辆的改装，也肯定要考虑并服从车辆自身运行的技术和安全标准，如车身的长度、高度、和制动性能标准等。

　　再如，我们一直因作为物流标准化重要技术基础的托盘标准不统一的问题感到苦恼。我国推荐标准有四种规格尺寸：1200 x 1000；1200 x 800；1140 x 1140；1219 x 1016，这本身就说明大范围的统一托盘标准有难度。在烟草行业普遍使用的是1300 x 1000的托盘，这当然与卷烟产品的外包装尺寸有关。至于国际上各种用途的托盘更是五花八门。

　　还有，集装运输是一个典型的货运技术。集装箱的标准化同样是物流标准化的重要技术基础。但是，经常受到诟病的是：由于海运集装箱与铁路集装箱和空运集装箱的“标准不统一”，造成多式联运过程中的多次拆装箱，因此造成货运成本增加云云。这恐怕是对集装箱标准化问题的误解。因为这些集装箱是直接依附于特定运输设备的集装运输工具。对卡车，火车和飞机来说，这些集装箱是它们各自专用的配套运输工具，所以首先必须与其运载设备的技术经济参数相匹配。最典型的空运集装箱是根据飞机货舱的形状设计的，以保证货舱有限空间的最大装载率。所以空运集装箱有部分是截角或圆角设计。而飞机的形状又是由其空气动力学特性决定的。所以，空运集装箱不可能与海运和铁路用集装箱采用同一个标准。实际上，它们虽然都叫集装箱，但只是集装运输技术理念的专业应用。它们分属于不同的运输技术系统，因而遵从不同的技术标准。除非海陆空运输工具统一了标准规格，否则这些集装箱不可能统一标准。即使海陆空运输工具统一了标准，在多式联运过程中也仍然需要换装。无论如何，这三种集装箱的物流运作需要转换驳接，需要物流企业提供增值服务。

　　2.物流标准要整合。我们仍以所谓海陆空集装箱标准化问题为例来说明这个问题。在多式联运过程中不同运输方式之间的换装是不可避免的，要提高效率只能从减少拆装箱的次数入手。因此最好的办法就是用新的技术标准来整合它们。

　　例如，北京二七车辆厂于1999年研制开发了一种NX-17B型铁路运输平车—集装箱两用平车标准，载重61吨，车长16338毫米，可以装载铁路标准10吨集装箱6个，或国际标准集装箱20呎的2个（每个集装箱额定总重可达30.48吨）、40呎的1个，或45呎和48呎长大集装箱。2001年，该厂设计的X-6K型集装箱专用平车，则可装载铁路标准10吨集装箱6个，国际标准20呎2个、40呎集装箱1个和45呎、48呎、50呎长大集装箱。这意味着几乎所有的海运标准集装箱都可以直接驳接火车。虽然这种平车的标准并未实现理想的“包装模数化”，特别是平车的载重能力利用率有时可能并不理想，但这确实有利于提高集装箱多式联运的转换效率。

　　实际上，为了解决各种运输方式的衔接问题并提高效率，在发达国家已经广泛采用卡车挂车上火车的“猪背”运输（Piggy-back）；挂车上飞机的“鸟背”运输（Birdie-back）；挂车上轮船的“鱼背”运输（Fishy-back）；卡车上轮船的滚装运输（Ro-Ro）；还有火车上轮船的“摆渡”运输（Trainship）等技术措施。这些运输管理技术的应用实际上就是用一个新的货运管理标准来整合不同的设备技术标准。

　　用一个新的标准来整合传统的标准为我们研究物流标准化问题提供了很好的思路。要知道，标准也是包装啊。

　　所以，我们在强调标准化的“统一规定”条件的同时，一定不要忽略了标准化的“有限范围”的特点，不要忘记标准化是为了“在一定的范围内获得最佳秩序”。而且从市场需求结构的变化趋势来看，标准界定范围的大小与标准化获得最佳状态的程度是成反比的。物流企业所要做的就是通过服务去克服这类由于标准的“有限范围”而产生的物流效率障碍并在更大的范围内建立最佳秩序，为客户提供方便。

　　如果我们一味地追求物流标准的“统一性”，而不恰当地扩大物流标准的范围，则不仅会使问题复杂化，而且也有悖于物流产业的本性和物流标准化建设的初衷。所以，物流标准化体系不应该包括产品本身或设备工具的技术参数标准。

　　坦率地说，我们目前所拥有的大多数标准，以至整个标准化体系都是工业化的产物，都是由产品本身的技术参数决定并由此展开的。在服务业还不发达的情况下，在服务业还没有成为社会经济发展的主导力量的情况下，在我们真正进入服务经济社会之前，服务企业的运作只能是适应制造业的标准体系，而不是要改变它。当然，我们也期待着服务业主导经济运行规则的那一天。显然，现在谈论跨行业、跨国界、跨产品、跨运输工具的“大一统”的物流标准化尚为时过早。

　　3.物流服务过程是物流标准规范的对象。众所周知，物流服务是企业行为。物流企业的基本功能就是为客户服务。所以，满足客户要求是物流企业的服务目标，货物本身的性状和设备工具的参数等则构成对物流服务过程质量的约束条件。在特定约束条件下去寻求目标函数即满足客户要求的最优解，即为客户提供高效经济的物流解决方案，不仅是物流企业的根本任务，也是物流企业生存和发展的基本前提。如果这种服务的提供要以客户或伙伴放弃或修改自己现有的采标体系为代价，那是有违物流服务的宗旨——为客户提供方便的，也是不可能的。

　　必须指出的是，即使是通过采标把大量有关物流运作所需设备设施和工具器具等的性能参数标准作为物流标准体系的一部分，都会导致过分扩大物流标准规范的对象和模糊不同产业的边界，至少会使物流标准失去自己应有的服务性特性。

　　因为从服务业企业经济活动的结果来看，物流企业的产出具有无形性、不可储存性、过程互动性和结果差异性的特点。但是，对服务水平，就如同对制造的产品一样，也是要进行质量检测和控制的。在物流服务的过程中，服务的结果是由物流企业和客户在事先约定并预期的，而对服务质量的控制却不可能采取事后检验的办法。因此，必须实施对服务过程的监测和控制——对物流服务质量实施预防性或前置性管理。所以，无论是从客户对物流过程有效控制的角度来看，还是从物流企业自己有效控制服务质量的角度来看，只有约束物流企业的服务过程（或企业物流的运作过程）才能保证约定的服务水平。

　　众所周知，阻碍物流外包的最大的风险因素就是货主企业害怕对物流过程失去控制。3PL公司投资于各种复杂昂贵的物流管理IT系统，如WMS，TMS，SCM，EDI，XML，以及被认为是未来物流服务过程控制技术应用发展趋势的RFID技术等，并将能够向客户提供物流过程的跟踪查询服务作为自己的竞争优势，固然是为了更好地管理流程，实际上更多的还是为了消除客户对物流服务无形性、不可储存性和结果差异性的恐惧，即通过向客户提供存货和过程的可见性来消除他们对过程不确定性的担忧。因此，用物流标准来约束物流服务过程完全符合客户的利益。

　　物流标准是为物流企业的客户服务过程而制定的。毫无疑问，通过标准的技术措施来约束物流服务过程将为客户获得服务的一致性提供技术制度的保证。对服务过程的规范实际上是对物流企业的行为即人的行为的约束。显然，在服务业，我们更多的是通过对人的行为规范来约束企业的行为。

　　事实上，从约束物流服务过程作为出发点来制定物流标准应该是比较明智的选择。至于提供服务所需的工具和设备，只要利用和开发现有的技术条件就可以了。不仅使用方便，而且可能通过专项的二次开发形成物流企业独特的甚至是拥有自主知识产权的专有物流服务技能。要知道，由物流企业自主开发和改进的专用物流设备和工具所形成的专门的物流服务技能很可能形成物流企业差别化服务的市场竞争优势。专用的往往就是非标准的。非标设备的价值大于标准设备价值的原因，首先就在于它的功能和用途的独特性。

　　制定物流标准的目的

　　物流标准化建设的推进必须始终保持正确的方向。制定物流标准的目的性是由物流服务的功能目的性决定的。

　　1.用物流标准来控制物流过程。物流管理的目的是向客户提供物流服务并让客户满意，所以制定物流标准的目的首先就是规范和控制物流服务过程。过程的规范、可见和可控是保证物流服务质量的重要手段。其次是降低服务成本，提高服务的可靠性。普遍地采用标准化技术来运作还有利于物流企业服务知识积累和专项技能的提高。

　　2.用物流标准来整合物流过程中的“不标准”。物流企业是通过功能整合来为客户服务的。不仅包括对客户物流功能的整合，对众多物流服务供应商的功能整合，而且也包括对客户的不同标准的设备和设施的整合，以及对客户的不同标准的信息管理系统的整合。

　　在这方面比较典型的例子有：做液体化工物流的企业会专门备有各种制式、各种口径的转换接头，以便适应不同客户不同标准的设备对接的要求。被称为“穷人的EDI”的可变换置标语言（XML）就是为低成本的集成不同标准的管理软件系统，并实现信息的无障碍传输而开发应用的语言标准。实际上，集装箱运输技术的最大的魅力就在于它通过简单的包装把“不标准”的，即各种形状规格的货物，通过“归一化”的拼装箱处理，变成标准的运输单元，从而大大提高了货物运输的效率和安全性。托盘的功能也是如此。

　　合规性服务是物流服务的重要内容。在国际物流服务中，物流企业要对发货人的单证甚至是贸易本身进行合规性检查，看有关的报关单证是否符合海关和商检的要求，所从事的贸易是否符合所在国的出口管制政策和进口国的进口管制政策。还可能要为出口商提供贸易伙伴所在国的关税条件，贸易政策和惯例，货运基础设施条件，经济和安全环境等咨询服务，甚至要帮助客户计算货物出口后的“落地价”。显然，物流服务必须遵从有关的贸易和海关管制标准来运作，必须顺应货运基础设施条件的要求提前做出安排。

　　物流企业的使命就是要通过服务为客户提供物流运作的无缝连接，要用物流标准来整合物流服务过程中的各种“不标准”。目前流行的所谓“一站式”物流服务就是由牵头的物流服务供应商（Lead Logistics Provider）用流程标准来整合其他3PL和货主企业设备、系统和服务的非常典型的物流标准化安排。物流企业应该是个“逢山开路，遇水架桥”的协助者，而不是去干“削足适履”的事情。

　　我们还可以换一个角度来考虑这个问题：如果客户的供应链系统从产品的规格，到物流运作的设备硬件，再到物流管理的技术软件等都采用同一个标准体系，或者说在一定的产业链的范围内供应链成员企业已经通过一系列的技术安排实现了物流运作的无缝连接——把产业链变成了跨企业、跨地区边界的自动化流水线，那么，常识告诉我们，物流企业的增值服务空间将被大大地压缩，甚至有可能危及物流企业的生存。会不会出现这种情况，应当由未来学家回答。

　　3.用物流标准来推进物流产业的发展。物流标准对物流产业来说实际上是行业管理的手段和市场准入的门槛，以及交流和沟通的平台。进而有利于培育物流服务市场和物流产业集中度的提高。

　　物流标准化对物流企业来说，实际上是服务技能的模块化和市场竞争能力的品牌化。这有利于物流企业与客户企业的接口，有利于客户服务的专业化定位，有利于对客户需求的变化作出有效的快速响应，有利于实际物流成本的核算，也有利于确立物流企业的市场形象，更有利于物流企业的市场营销和提高市场竞争力。

　　物流标准化对实际操作物流服务的人来说，实际上是服务技能的专业化。这有利于专业服务技能的培养，有利于提高物流作业的效率和可靠性，有利于发掘增值服务的商机，有利于提高客户服务水平，有利于保证客户服务的一致性和促进物流服务创新。

　　制定物流标准的原则

　　确定原则是为了建立物流标准化体系的基本框架，这本身就是一项很有意义的标准化工作。根据前面的论述，我们可以比较容易地确定物流标准的制定原则：

　　1.客户服务原则。标准的制定要面向客户需求。要对客户的生产和营销体系有透彻的了解，要建立客户物流服务需求的尽职调查规范，要有利于为客户提供高效经济的物流解决方案，要方便客户获得和使用物流服务，要与客户共担风险和共享收益。

　　2.注重过程原则。标准的制定要面向服务过程。要对流程进行细致的分析，要设计与客户互动的机制和程序，要建立合适的关键绩效指标控制体系，要明确过程控制的方法，要选定物流信息管理系统，要考虑客户服务的知识管理。

　　3.有限范围原则。标准的制定要明确适用范围。物流服务的个性化特点决定了物流标准适用范围的有限性，所以，物流标准化建设一定要遵从有限范围的原则。要对不同的客户服务要求做出不同的服务标准安排，要用标准的物流服务模块搭建个性化的物流服务平台。产品的物理化学特性，产品外包装的设计标准是物流标准沿供应链上溯的边界。客户服务的要求是物流标准沿供应链下行的止点。任何超越这个范围的物流标准都将不属于物流标准。

　　4.简化环节原则。标准的制定要方便操作。企业营销所追求的是在稳定渠道关系前提下的多渠道营销。而物流管理的任务则是在少环节的前提下建立稳定的渠道关系。物流标准应在满足客户要求的前提下尽可能对物流服务过程做出简化的规定，要有利于供应链战略联盟的建立，要方便客户的使用和物流企业自身的管理。

　　5.方便接轨原则。标准的制定要考虑未来的发展。由于经济全球化已经成为潮流，所以物流标准化体系应尽可能为物流服务采用其他标准体系预留接口，以便与客户接轨，与国际标准接轨并打破市场壁垒。

　　物流管理跨功能边界、跨企业边界、跨行业边界、跨区域边界的特点，决定了物流标准化建设将是一项长期而艰巨的任务。这需要我们对物流服务本身及其与社会经济发展的关系做进一步深入细致的观察和研究。物流服务的个性化决定了物流标准的客户导向和有限统一的特点。物流企业的标准化功能就在于用局部标准的服务组合为客户提供个性化的“非标准”服务，用标准的服务流程来整合客户的种种“非标准”，使得供应链实现高效的无缝连接。大一统的物流标准化体系的建立可能要在社会经济形态真正转为服务经济社会的时候才能展开，因为那时服务业包括物流业才能成为制定经济运行规则的主导力量。说到底，物流标准化将是每一个物流工作者不断追求和实践的一种潜在的和未来的产业状态。