对如何提高我国船舶工业核心竞争力的思考

　　在规模扩大的同时，中国船舶工业的产品结构也逐步优化升级，实现了由按船东要求建造到主动向市场推出新船型的转变，实现了客户群由以小船东为主向以世界著名大船东为主的变化。目前，中国船舶产品复杂度系数已高于日本，骨干船厂普遍采用并串联的现代造船模式，主要船型建造周期已接近世界先进水平。

　　进入２００８年以来，国际国内船舶市场环境发生了重大变化。对于步入世界造船大国的中国来说，由于全球经济增速回落、次贷危机蔓延，以及国内宏观紧缩、生产成本显著上升等因素的影响，已经对其船舶工业的发展形成了严峻的挑战。——题记

　　发展迅速

　　中国船舶工业协会提供的数据显示，自２００３年以来，借助国际船舶市场的景气周期，中国船舶工业得到了迅速的发展。

　　统计显示，全国造船年产量从１９８５年的２２１万吨，到１９９４年的３０５万吨，提升第一个１００万吨用了近１０年时间。从３０５万吨到２００２年的４６１万吨，提升第二个１００万吨用了７年时间。从２００３年期，全国造船年产量几乎每年实现２００万至４００万吨的增量。２００６年年造船１４４０万吨，２００７年超过１８００万吨，全国规模以上造船企业利润总额达到２００亿元。

　　随着产量的提升，中国船舶工业在全球的份额不断扩大。２００７年，全国造船完工量占世界份额的１９％，新接船舶订单９８４５万载重吨，手持订单１５８８９万载重吨，分别占世界份额的３０％和２４％。

　　在规模扩大的同时，中国船舶工业的产品结构也逐步优化升级，实现了由按船东要求建造到主动向市场推出新船型的转变，实现了客户群由以小船东为主向以世界著名大船东为主的变化。目前，中国船舶产品复杂度系数已高于日本，骨干船厂普遍采用并串联的现代造船模式，主要船型建造周期已接近世界先进水平。

　　在技术创新方面，中国已全面掌握油船、散货船、集装箱船等三大主流船型的设计建造技术，并成功进入大型液化天然气（ＬＮＧ）、３０万吨级浮式生产储油船（ＥＰ?鄄ＳＯ）、大型自升式钻井平台等高端产品市场。今年沪东中华造船（集团）有限公司建造的中国第一艘液化天然气“大鹏昊”号签字交船，标志着中国已经基本掌握了世界尖端造船技术。代表着当今世界钻井平台先进水平的世界第六代３０００米深水半潜式钻井平台，也已于今年４月在外高桥船厂开工建造。

　　来自中国船舶工业行业协会的数据显示，２００６年中国船舶出口量达到１１７１万载重吨，占完工总量的８１％，出口金额突破８０亿美元，船舶产品出口到１００多个国家。２００７年上半年出口船舶６２６万载重吨，占造船完工量的８３％，出口金额５４．９亿美元，同比增长６１％，出口船占造船总量的比例创历史最好水平。

　　面临诸多挑战

　　尽管中国船舶工业发展迅速，但近年受用工成本上升、原材料价格上涨、美元持续贬值、国内银根紧缩及美国次贷危机、世界经济增速放缓等因素影响，中国船舶行业在享受国际船市火爆“盛宴”的同时，也面临着一系列的困境和挑战，主要表现在：

　　——汇率问题。

　　２００７年以来，人民币对美元快速升值，全年升值幅度高达６．９％。进入２００８年后，这一趋势表现得更为明显。中国造船企业的产品七成以上为出口，且手持的订单多为远期订单，许多订单的交船期为２０１０年，有的甚至为２０１５年交船。而且随着市场竞争的日趋激烈，造船利润空间已缩小至１０％以下。对于以美元结算的造船企业来说，交船期内人民币对美元汇率持续升值，无疑会进一步缩小利润空间，如果累计升值幅度达到甚至超过１０％，则意味着致命的打击。人民币在对美元汇率持续升值的同时，对欧元汇率却相对贬值。由于中国造船企业使用的船用设备大多采购自欧洲，这也对其利润造成了一定影响。

　　——金融市场。

　　受美国次贷危机影响，欧洲银行对船东贷款的审核非常严格，船舶贷款要求必须先提供相应的船舶租约后，银行才能与船厂签订合同并放贷。这一状况导致船东的融资能力受到很大制约。在此背景下，欧洲船东需求明显下降，中国造船企业在欧洲市场很难承揽到２０１１年以后的交船合同，船舶企业出口市场结构发生变化，订单开始向东南亚市场转移。

　　——国际船舶市场变化。

　　随着全球航运市场巨幅震荡，２００８年国际造船市场出现回调，卖方市场开始向买方市场转变，中国造船企业的手持订单量将出现停止增长。

　　——原材料及劳动力价格上涨带来造船成本大幅上升，大大影响了中国造船企业的竞争力。

　　２００８年以来，国际铁矿石价格不断上涨，使得造船企业面临成本大幅提升的困境。而《劳动合同法》的正式颁布实施，也不可避免地带来了中国劳动力成本的上升。这使得中国造船企业在国际船舶市场的竞争力有所下降，一些国际订单开始向劳动力成本更低的地区转移。

　　——海运安全及环保问题对造船新技术的要求越来越高。

　　近年来，联合国海洋机构国际海事组织（ＩＭＯ）关于海运安全及环保问题的技术研究越来越深入具体，内容涵盖造船、拆船、温室气体排放、废弃物管理、航运与港口控制等。“基于目标的新造船标准”（ＣＢＳ）、“温室气体排放”（ＧＨＧ）评价体系、“绿色船舶设计”（ＧＳＤ）等相继推出，共同规范（ＣＳＲ）、涂层标准（ＰＳＰＣ）等规则与标准也陆续问世。这些新要求对中国造船企业的船型开发与设计、建造技术的研究都提出了新的挑战。

　　如何提高核心竞争力

　　上海交通大学副校长兼船舶海洋与建筑工程学院院长陈刚认为，未来５～１０年，将成为考验中国船舶工业竞争实力的关键时期。虽然中国造船业具有劳动力丰富且成本低的优势，但造船业的核心竞争力并不强。中国自主设计的主流船型缺乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶仍依赖国外设计，造船业能源资源消耗也处于较高水平。

　　中国船舶工业未来在新船型开发方面的研究和发展方向，包括船舶数字化智能设计平台研发，万箱级集装箱船舶设计研发，超大型油轮研发，超２０万立方米ＬＮＧ船设计研发，超大型ＦＰＳＯ船自主设计与建造技术，第六代深水半潜船平台设计与建造技术，深水ＳＰＡＲ采油平台设计与建造技术，大型深水起重铺管船设计与建造，重装甲板自航运输船设计建造，新型节能、低排放绿色船舶设计研发。

　　在船舶建造技术研究方面，值得研究的课题和方向包括：新涂层标准（ＰＳＰＣ）工厂实施技术，高效焊接技术，精益造船技术，船舶建造仿真技术，船舶无余量建造技术与管理标准，总装厂与中间产品专业加工企业运行机制，资源消耗控制技术，虚拟船厂与虚拟造船技术等。

　　专家们表示，中国要从造船大国走向造船强国，必须加强自主创新，构建中国船舶工业的核心竞争优势。具体措施包括：

　　——加快推进船舶工业战略转型，加快建立现代造船模式，进一步提升生产和管理效率；

　　——将大型造船厂与中小型造船企业整合，开创中间产品专业化制造与总装厂的规模化建设，形成大型造船产业聚集群；

　　——加强船舶产品开发、设计、建造、验收、使用、维护于一体的船舶产品全生命周期的信息化支持系统建设，避免低水平的企业信息化建设，提高市场响应能力；

　　——发展先进造船生产能力，确保发展的质量和效益；

　　——实现船舶设计全数字化、船舶制造精益化、船舶管理精细化、船舶制造装备自动化和智能化，从而大幅度提高生产效率、降低成本；

　　——增大科技投入，注重新型船开发和品牌、市场营销方面的建设，引导船舶市场走向，掌握竞争主动权。

　　目前，中国已拥有３０００多家船舶相关企业，６２０多家钢质船舶造修厂，此外，还有上百家船厂在改造扩建，超过６０家投资新建，５０多家拓展改建。

　　中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示，对于中国造船企业而言，如果能够在时间（缩短造船周期）、质量（提供精细、安全、可靠的产品）、成本（控制原材料成本、降低损耗和浪费）和效益（制造高附加值产品，把员工的知识转化为企业价值增值）上多下功夫，那么即使面对国际市场环境变化及其带来的严重危机，也能在国际造船行业的“大浪淘沙”中脱颖而出。