胡立彪：给“拼车”一个制度出口

　　最近，上海市交管部门在进行“新一轮专项整治非法营运行动”中，执法人员对从事非法营运的“黑车”与开“顺风车”的合乘行为进行了区分，依乘车线路及目的地、乘车对象群体特征、牟利性、搭乘地点、时间范围等5个形式要件，确定了拼车等合乘行为与“职业黑车”的区别。观照近些年各地打击“黑车”的执法行动，有意将“顺风车”与“职业黑车”区分开来的并不多，而像上海这样不仅关注到这个问题，而且细化到“五大区别”，这更是没有过的事情。

　　有人可能把此事与不久前备受指责的“钓鱼执法”事件联系起来，认为这是上海市交管部门迫于舆论压力的无奈之举。不过，笔者倒觉得，不管出发点如何，这样做毕竟是一种进步，它似可为其他地方“打黑”执法提供一个有益的参照。而“五大区别”的提出，也可能引导执法部门从根本上实现执法理念的转变。

　　最大的转变，恐怕就是对“收获”减少这种现实的接受。据悉，上海市此次专项整治行动开始的最初两天，在一些黑车“重灾区”共出动执法人员80余人，但真正“拿下”的黑车司机却仅有2人，另有2人则因为“证据不足”只能放行。其执法“成本之高、取证之难”，远远超过了预期。事实上，“取证难”这一问题，在政府打击“黑车”的执法行动中经常会遇到，也正是由这一问题的逼迫，把“黑车”和“拼车”区分开来的要求才变得日益强烈——如果像以前那样一刀切式的简单执法，甚至把执法与“获利”挂起钩来，这当然算不得问题。

　　显然，上海市交管执法部门搞出这个“五大区别”，既有减少执法成本的考虑，更有转变执法理念的前提。即使要“严打”，“宁可放过一千，不能错杀一个”的原则也要坚持，这就是理念上的一种进步。其实，从“五大区别”的着眼点来看，对拼车合法地位予以承认，这才是最大的执法进步。要知道，教条式地纠缠“拼车”的身份，是没有意义的。而在许多西方国家，以“不征税”的方式提倡保护拼车，远比打击“黑车”的工作做得要充分，其目的就是为了提高公众的生活品质以及解决弱势群体的生存成本问题。

　　有人这样说，现代社会中类似“拼车”这样的“发明”，是公民自身利益市场化整合的产物，如果说其“合法身份”有悖论，那也是凸显了这个时代的“制度困境”：当一个城市“拼车盛行”时，城市管理者恰恰最当对公共交通反躬自问：“严打”一种缓解交通拥堵、节约能源的可行之策真的“合法合理”吗？

　　事实上，拼车之所以长期行走于灰色地带，根本的原因正在于我国在立法和执法两个层面均倾向“避害”，而不是“趋利”。唯物辩证法告诉我们，任何事情都要一分为二地看待，拼车也是一样，既要看到它积极的一面，也要看到它消极的一面。但常识也告诉我们，凡事当以利害较之，坚持选优原则。拼车有利有害，不用讨论，问题只在于利害相较，何者更大。也就是说，立法部门和政府职能部门在定性拼车之前，必须在选优原则之下，首先要对拼车的利害进行科学、准确和量化的评估和论证，只有这样，立法和决策才有依据，才能够赢得社会认可和支持，也才能够真正发挥其积极的社会作用。

　　不可否认，“拼车”会出问题，但是与节约能源、减轻污染、缓解道路拥挤这些良效比起来，在疏导“拼车”问题上用点力气，无论如何都是值得的。严刑峻法和道德说教是无益的，因为“拼车”终究不是洪水猛兽，给它一个制度设计的出口，让它拥有一张温情的身份证，这才是睿智和务实的姿态。