打破进口车垄断指日可待

　　2005年4月《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）正式实施。4年多来，该《办法》的实施既促进了汽车市场的规范，但也暴露和加剧了汽车厂家、经销商的矛盾，进口汽车销售形成了高度垄断局面，因而要求重新修订《办法》的呼声越来越高。

　　最近，商务部、工业和信息化部等8部委联合发出《关于促进汽车消费的意见》。其中特别提到要积极促进汽车销售，尽快修订《汽车品牌销售管理实施办法》，引导汽车流通业合理布局，鼓励汽车品牌销售采取多种经营模式。据了解，目前《汽车品牌销售管理实施办法》(修订稿)已进入会签阶段。近日记者就《办法》(修订稿)有关内容，采访了部分业内人士。
厂商关系有望平衡

　　《办法》实施4年多来，加剧了汽车厂家、经销商的矛盾，使经销商的地位由原来的与汽车厂家的合作关系变为汽车厂家的从属。

　　朱师法（杭州汽车城总经理）：原《办法》的要害之一就是厂家拥有绝对的话语权，剥夺了地方政府的审批权利。一个地区要卖什么牌子的车、在哪儿卖、建什么规模的市场都要由生产厂家决定。而对于销售商来讲，更是没有任何自主权，4S点装修什么颜色、多大规模、投资额度、年度销售额度，甚至与消费者发生纠纷后如何解决赔偿，都要由厂家幕后操控，销售商没有任何的自由。

　　卢伟（北京中瑞辰奇瑞汽车销售有限公司副总经理）：由于厂家对地方经济实力缺乏了解，尤其是现在实行的分网、分品牌式销售，同一品牌在同一个地区，常常会出现七八个4S店，而有的地区的4S店建设却是空白。这样就会出现同一品牌之间的价格恶战，其直接危害就是降低企业、品牌的信誉度。

　　罗磊（中国汽车流通协会副秘书长）：《办法》(修订稿)将更多地照顾经销商的需要，尤其是他们最为关心的由品牌授权引发的厂家和经销商各自权责问题。它要求厂家与经销商签订新“授权合同示范文本”，增加了许多对保障经销商利益至关重要的条款。比如说，对于厂家对经销商品牌授权规定了一个有限期，这样做是为了保障投资几百万元甚至上千万元建立汽车4S店的经销商，能在收回建店投资前不被厂家因各种原因意外剔除出局。由于此前老《办法》并没有相关条款，导致经销商退出后与厂家对簿公堂的案例屡见不鲜。

　　为什么说此次《办法》(修订稿)只能稍微平衡厂商关系？因为在国际发达国家，厂家的地位永远是强势的，这是因为其掌握着产品核心技术所决定，商家的营销网络只是为它服务。不过，《办法》(修订稿)对于4年多来暴露的厂商关系不平衡都有所涉及和缓解。

　　记者观察：《办法》(修订稿)要求，汽车供应商与经销商签订授权合同应当使用统一文本，不得有对经销商的歧视性条款，并且授权期限应达到一定年限，授权合同文本应为中文，发生纠纷后仲裁地在中国，这一条款，将有效规范进口车的经销行为；鼓励汽车品牌经销商采取多种经营模式，这样，能够丰富我国汽车销售业态形式，形成店与直营店、汽车卖场互为补充的形式。
进口车不再被垄断

　　原《办法》中对进口车规定，同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。对此，很多跨国公司借口“多家总经销商利益难以平衡”，中断之前签订的合同，直接将进口车的销售权转到其在我国注册的全资子公司下，令国内经销商怨声载道。4年多来，进口车经销基本被跨国公司垄断。对进口车总经销商的设立，成全了外资企业，外资企业把国内企业几年甚至十几年建立的销售网络收归己有。

　　苏晖（汽车市场知名业内人士）：在进口车领域，原《办法》将设立独立营销网络的大权拱手让给了跨国公司，致使它们纷纷在中国设立独资总经销商统管全国的品牌经销商，外资轻而易举就得到了原本需要花费巨资才能建立起来的营销网络。《办法》要求厂家对经销商进行“品牌授权”的核心原则并没有错，但是却缺乏相应的配套措施来限制厂家滥用市场支配地位的行为。

　　朱师法：事实上，只要新《办法》中不再规定一个品牌只授权一家总经销商，那么企业就有可能获得授权成为总经销商。而且，跨国公司多授权几家总经销商也可以分散风险。我希望国外汽车厂家在中国申请设立其独资或控股的汽车品牌总经销商，必须同时授权一家或者以上中国境内与其无股权关系的内资企业为其同类型品牌总经销商；而且，该被授权的内资企业与其设立独资或控股汽车品牌经销商具有同等、公平的汽车品牌总经销商职能权利。

　　记者观察：《办法》(修订稿)能够保护我国汽车销售渠道，有效防止垄断及关联交易，避免税收流失。将国内企业列入总经销商行列，还可增加海关报关核价的数据依据和速度，因为有国内企业的制约，数据的可信度得以提升。同时，CIF（成本加保险费加运费）价格制定、进口车价格的制定、市场零售价格的商定等也会因有国内企业的参与，将更加合理。
四机制易于市场健康

　　原《办法》中对于监督、申诉、自律、退出等问题只是一个笼统的概念，没有过多的描述。

　　罗磊：《办法》(修订稿)中涉及的监督、申诉、自律和退出等四机制更具有可操作性，目的是促进汽车市场健康发展、保护消费者合法权益。

　　卢伟：四机制的完善，对于厂家一言堂的局面会得到改善，但是真正能实现申诉渠道畅通、退市顺利，还是需要社会各界的努力。

　　朱师法：真正将四机制落到实处是很难的，在人屋檐下哪有不低头的，多年来厂商强势已成习惯，有哪家经销商敢站出来申诉呢？除非他不想与厂家再继续合作了。可是如果与厂家解除了合同，那么经销商的出路又在哪里呢？它在厂家那里积压的余款何时能清算？去年杭州有几家4S店与东家解除了关系，很多店至今余款还没有结清呢，新的销售渠道也不成熟，日子过得很艰难。

　　记者观察：《办法》(修订稿)中着重强调了监督机制、申诉机制、自律机制和退出机制四个机制：

　　监督机制明确了国家相关部门作为市场行为的监督主体的责任。

　　申诉机制则是，当厂家向经销商提出不合理的要求或规定时，经销商可以向行业协会申诉；对于经销商的不诚信行为，消费者也可向行业协会申诉。

　　自律机制即规定供应商和经销商的准入标准，保证从进入流通领域环节时就具有整体网络的服务能力和对消费者保护的能力，还要通过行业协会发挥行业自律作用。

　　退出机制是指供应商退出市场时，应报送退市后对经销商和消费者权益的保障方案，并缴纳一定数额的服务保证金，直至保障期限（年）结束。品牌经销商退出市场时，由供应商给予相应补偿。汽车供应商提供了建店支持的，也可从供应商提供给品牌经销商的经济补偿中扣除。
认可多种形态并存

　　原《办法》要求通过厂家品牌授权的经销商，都要以“品牌专卖店”形式代理销售汽车产品，这给厂家推行单一的4S店模式提供了依据。为了推广厂家的品牌形象，经销商往往要投资数千万元建4S店，但是厂家却不能对他们可能承担的经营风险提供保障。来自地方行业协会的统计显示，在广东、福建和浙江等沿海发达地区，由于经销商蜂拥而上投资4S店，导致有近80%的经销商出现亏损，真正盈利的4S店可能仅占10%左右。

　　苏晖：目前全国共有520多家汽车市场，这种销售模式不仅经营成本远低于4S店，还容易形成集中交易圈，相比单纯的4S店的经营模式更为灵活。事实上，从去年12月到今年一季度的汽车销售情况看，凡是有形市场交易量比较活跃的地方或城市的汽车销售都比较好；凡是4S店特别集中的城市，销售不是太好。我觉得这不是商家的责任，是《办法》的实施大大提高了经营成本。4S店只是一种营销模式，但是由于有关部门出台这个办法，形成了一种武断，形成了高成本和高投入，这就背离了中国的经济发展。《办法》(修订稿)认可“多种业态并存”的提法，这意味着经销商可以不用经过厂家的许可，自己发展二级经销商或者建立展厅和维修网点，这更符合中国国情，也是国际通行的做法。

　　王宏昌（全国有形汽车市场联谊会秘书长）：汽车服务贸易企业可以采取品牌专卖4S店的方式、品牌专营（只有展示和销售2S）的方式、多品牌集中销售（汽车综合展厅）、汽车超市、展销会等灵活多样的方式进行销售；而汽车维修保养也不应该是当前各汽车厂家强行推行的品牌专修（4S店）一种，应该推广汽车综合维修服务，让多个品牌共享能工巧匠，让维修技工能全方位发挥技能，使汽车维修企业有发展空间，而不是被某一个品牌所控制。
与消费者关系密切

　　有人认为《办法》只是针对厂家与经销商，与消费者利益没什么影响，其实不然。

　　郭鹏（北京消费者）：中国的汽车厂商经过十几年的快速发展，取得的成绩，只能说在技术的引进和新车的开发速度上可以和世界上很多的国家同步。但是在销售管理水平上，我们还是处于入门级。《办法》规定，汽车品牌销售企业要按照厂家要求建设统一的汽车品牌形象系统和售后维修保养体系，从而压抑了经销商和维修保养企业的品牌建立，造成了同一品牌下服务无优劣的假象，弱化实际的服务质量，使消费者的权益受到伤害。

　　罗磊：《办法》的实施涉及到消费者利益。首先，汽车退出问题。前几年，有的汽车退市了，给消费者带来了很多影响，比如，服务网点减少了、配件短缺了、配件涨价了。而《办法》(修订稿)中对退市汽车的后期服务、零部件供应、经销商退市、客户的资料应该由谁来保管维护等问题都有具体的规定，保护了消费者利益。另外，汽车定价问题。现行的《办法》规定，汽车销售由一家企业总经销，《办法》(修订稿)改变了一言堂，引入了竞争机制，这样，我们未来的车价制定会更加贴近市场，有益于消费者。