浅析电动车行业标准之争

　　引子——

　　“这真是一个充满争吵的行业，不但和行业外的人吵，还要和行业内的人吵。”正如浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷所说，电动车生来就不平静，一生坎坷，一路颠簸。俗话说，名正方能言顺，这个“名”行业人士都把它叫做“标准”，亦或称为“国标”。国标制定于1999年，掐指算来，不觉已过去十年，十年中电动车的发展一日千里，十年前那个“名”早已不能满足电动车发展的现状。就像一个小孩小时候妈妈给他取名叫“狗蛋”，听起来格外亲切，但狗蛋有一天长大了，要上学了，甚至还要上高中、上大学，将来还要谈恋爱，结婚生子。往日的亲切只会变成今天的笑柄。或许这样的比喻很不恰当，但是十年之中，对标准的非议却从没有停止。

　　有关标准的争议从未停止，不同时期表现出不同的特征，最终在众多阵营的合力之下，演化成一场“战争”，一场关乎电动车生死存亡的“战争”。既然是战争，就难免有生、有死，有战胜方、有战败方。时至今日，谁胜谁败按理说应该已见分晓，然而结局仍然扑朔迷离，一时难见分晓。可以肯定的是，标准迟迟难产，电动车改名一事仍然未果。另外电动车在07年、08年特别是南方企业陷入了前所未有的困境，市场也一度呈现疲态。这一切到底是谁造成的，谁阻碍了电动车行业的快速发展，谁又是幕后真正的杀手？

　　让我们一起求证，共同见证电动车行业一段有关标准的战争，找出谁才是真正的杀手？

　　一、争什么？

　　在中国的消费品领域，或许没有哪个产业的发展像电动自行车那样充满磨难曲折并且总是引人关注了。

　　从1996年南京的大陆鸽开始推出新一代的小批量生产的电动自行车开始，它的标准、路权以及存在的合法性就一直处于争论中。2002年，北京市交通管理部门曾以不给上牌的方式封杀电动自行车，结果使该产品长期被首都拒之门外；2004年8月，全国人大修订了《国家道路安全法》，正式承认电动自行车上路行驶的权利，企业和地方政府间的冲突渐渐弱化。然而紧随其后，广州仍然上演了交通管理部门一小时没收50辆电动车的闹剧，其没收的速度号称创造了历史纪录。十年来，反对、质疑、限制、争论、封杀始终伴随着电动自行车产业的发展进程。

　　1、标准之争

　　现行的电动自行车国家强制性标准制定于1999年，它规定，电动自行车的重量不超过40公斤，宽度不超过220毫米，最高时速不高于20公里。但是，随着电动自行车产业的飞速发展，目前市场上销售的产品相当部分超过了标准。尤其是2002年后，电动车行业开始集体转型，从电动自行车转向轻型电动车，即业内人士称之为电动车轻摩化，电动车产业的发展现状和老国标之间的矛盾越来越突出。

　　为了适应行业发展，中国自行车协会（以下简称“中自协”）启动了标准的修订工作。但在修订工作中，业内产生了严重分歧，分为以倪捷为代表的“轻摩托化”和以中自协理事长王凤和为代表的“反对摩托化”两派。“轻摩托化”认为电动自行车应当向轻摩托化发展；“反对摩托化”则认为电动自行车是自行车的衍生品，不能向摩托化方向发展。为此，双方围绕电动自行车的重量、宽度等问题进行了激烈的争论。

　　在2004年4月中旬召开的上海第十四届自行车/电动自行车展览会上，双方的争执出现了公开化和矛盾化。在展览会上，王凤和透露，新的电动自行车国家强制标准即将于近期被批准公布。

　　“得到这个消息后我们吃惊不小，因为如果按照2004年中国自行车协会出台的那个国家标准，我们这些企业就会遭受‘灭顶之灾’，几乎所有的产品都没有办法上路。”倪捷随即出面牵头，组织了110多家电动自行车企业，联名向国家标准化管理委员会提出书面申请，质疑由中国自行车协会提出的新的电动自行车国家强制性标准，并要求暂缓公布。他们的请求得到了国家标准化委员会的支持，新国标的报批稿被退回给了中自协，被要求重新修订。

　　尽管中国自行车协会最新的标准报批稿，已将电动自行车的最高时速调整到25公里，整车重量提高到了48公斤，但仍然无法与电动车的直接生产者达成统一意见。

　　正当中国电动车行业内部为标准之争闹得面红耳赤、莫衷一是时，2007年2月，全国汽车标准化技术中心（以下简称“汽标中心”）主持制定的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项国家标准征求意见稿出台。

　　一个以前没有关注过电动二轮车等交通工具的协会，为什么要急忙通过这个标准？记者调查了解到，目前，电动自行车轻摩化已经成为一种趋势，而许多摩托车生产企业在各大中型城市“禁摩”的形势下纷纷转行生产电动车。

　　根据汽标中心出台的这个标准，中自协属下包括“绿源”在内没有摩托车生产许可证的大部分企业都将被淘汰。中自协于４月２５日紧急起草“关于对《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项标准的意见书”上报国家标准化委员会。

　　在意见书里，中自协用了“令人震惊”来形容电动自行车行业企业、经销商、消费者对该标准草案的强烈不满。中自协认为，电动自行车的延伸产品应该由延伸的本原去决定，无本之木的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》没有存在的基础，如果出台，必定造成破坏，弊端太多。

　　2、路权之争

　　中国标准化委员会技术部主任张秀春则认为，目前，我国轻型电动车行业只有《电动自行车通用技术条件》和《电动轮椅车》两个国家标准，许多城市也是按照该方面标准的要求授予了电动自行车的上路权。但是标准的滞后导致轻型电动车产品技术上归类不清，其他类型市场需求潜力巨大的轻型电动车也无法获得上路权。

　　我国电动自行车行业起步于1996年前后，目前发展已有十余年的时间，并于2002-2003年形成一种成熟并初具规模的大型行业。然而遗憾的是，就在电动自行车行业初具规模的2002-2003，全国各地的地方政府的“禁令”开始集中出现。

　　最早出现禁车令的是我国北京：2002年8月1日，北京市发布了《关于加强电动自行车管理的通告》，规定“自２００６年１月１日起，禁止所有电动自行车在本市道路上行驶”。而后在12月30日北京市公安局发布新的通告：自2006年1月4日起，凡符合国家标准，并被列入本市电动自行车产品目录的电动自行车可以进行登记，并由公安交通管理部门核发牌证。

　　随后，全国各大城市相关政策也纷纷出台。

　　广西南宁于2003年5月中旬对销售电动自行车的商店进行清查，实施了扣车、罚款等强制性处罚措施；福州市政府2003年6月1日发出通知，要求在全市各县（市）区禁止销售电动自行车，现有电动自行车经销商必须在７月１日前到工商部门变更经营范围，并自行清理电动自行车，不得继续销售。并在第二天，由一位副市长带队，进行了工商、贸发、国税、公安等部门300多人的联合行动，对全市159家电动自行车商店强行进行清查或关闭，清查人员砸毁100多家电动车商店招牌，禁止电动自行车在店中存放或陈列。这算是行政命令“禁车”规模最大，影响最大的一次“禁车”活动了，对其他城市的影响非常之大。紧接着的是浙江温州市2003年8月1日发布规定，严禁电动自行车在市区上路行驶；2003年8月28日，海南海口市也发布通告，禁止电动自行车在海口主要市区内行驶。2003年8月底，山西太原也发布了禁止电动自行车上路的规定……广州于2005年6月28日明确禁“电动自行车”不登记不准上路。

　　随着珠海、广州等城市通过立法禁止电动自行车，电动自行车“禁车令”已经从行政层面上升到法律层面，电动自行车行业感到的不是伴随大发展越来越宽松的环境，而是越来越严厉的禁止。

　　3、利益之争

　　电动车标准和创新其实没多大关系。电动车标准的争议其实就在重量与速度之争，这不得不从电动车的诞生说起。最早的电动车就是自行车上加个电机，由人力驱动改为电力驱动，所以毋庸置疑的就把电动车化归自行车一类，其标准也就参考自行车制定，随着科技的进步和消费者要求的提高，最原始的电动车已经被市场淘汰，取而代之的是更像摩托车的电动车，其必然与现有标准有所冲突。以自行车协会为代表的管理者，其脑子里已经把“电动车”等价于“电驱动的自行车”。不可否认电动车起源于自行车，但是有其母不一定有其子，马生的一定是小马驹吗？不一定，也可能是个小骡子！

　　自行车协会真的没有意识到电动车已经不是以前的电动车了吗？他们真的缺乏与时俱进的意识吗？答案是否定的，标准的难产恰恰说明他们已经看到了。那么他们又要限速又要限重量是为市民的安全考虑？为人民服务？这个世界本来就是个利益的结合体，很多决策只要从利益的角度出发就不难看出答案（什么与世界接轨、世界惯例、什么该涨的涨该跌的时候就是不跌）如果新制定的标准超越了重量与速度，无疑让电动车划归自行车协会管理有些不那么理直气壮。有管理就有利益，尤其对这个新生有广阔前景的电动车。这就不难理解为什么一个协会会与一个产业的对抗。

　　必须以与时俱进的眼光制定电动车的标准，“电动车”不再是“自行车”，它已经脱离了自行车，所以要制定标准就必须重新给“电动车”一个定义，什么是电动车？？从现状看电动车还是代替自行车的二轮车，但是“电动车”和“自行车”关系已经不是从属，而是并列；以发展的眼光看，电动车还因包括电动汽车。现在电动自行车标准的制定无疑在为电动汽车标准的制定在探索铺路，电动车标准越早出来，越以发展的眼光制定，越对电动汽车的产业有益。

　　二、法未定、令先行

　　2004年5月1日起我国正式施行的《道路交通安全法》明确将电动自行车纳入了非机动车的范畴，但对于能否上路行驶未作明确规定。法律规定，电动自行车能否上路将由省级人民政府决定。按照法规标准，最高（设计）时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤，电动机额定输出功率不大于240瓦，轮胎宽度不大于54毫米，蓄电池标称电压应不大于48伏，其30分钟的脚踏行驶距离应不小于7公里等。凡不符合上述技术条件，以电动力驱动的两轮车，称为电动车，其性质是机动车。

　　针对电动自行车的管理，全国各地结合实际采取了不同的管理措施，大致有三种方法：

　　1、禁止，坚决禁止上牌上路

　　珠海：珠海曾是全国最早禁止摩托车上牌的城市之一，而随着《珠海经济特区道路交通安全管理条例》自7月1日起正式实施，珠海又成为全国第一个以地方法规形式禁止电动自行车上路的城市。

　　太原：山西太原市也出台了《关于规范市区道路交通秩序的通告》，该通告规定：按照国家规定不能核发牌照的车辆、拼装车、摩托车以及不符合环保要求的车辆和非法安装机械动力装置的非机动车，将严禁在太原市市区道路上行驶。太原市从9月起也将禁止电动自行车上路。

　　福州：对电动自行车打击最严重的莫过于福州。2003年6月1日，福州市政府发出通知，要求在全市各县（市）区禁止销售电动自行车，现有电动自行车经销商必须在７月１日前到工商部门变更经营范围，并自行清理电动自行车，不得继续销售。违反规定的，由工商部门分别按照超范围和无照经营依法处罚。并在第二天，由一位副市长带队，进行了工商、贸发、国税、公安等部门300多人的联合行动，对全市159家电动自行车商店强行进行清查或关闭，清查人员砸毁100多家电动车商店招牌，禁止电动自行车在店中存放或陈列。

　　2、放开，即准许上牌上路

　　上海：有关部门计划在主干路两侧各建立一条非机动车通道，通道距离主干路一般不超过400—500米。根据通行优先的原则，同时视非机动车道的具体情况，可灵活采取非机动车专用、机动车单向（即让出一条机动车道给非机动车通行，使非机动车通道更宽敞）、高峰时段禁止机动车通行等交通管理措施，确保非机动车在通道上优先通行。同时，主干路两侧的非机动车道沿线的瓶颈路和堵头路也将一一疏通。

　　深圳：2004年11月，在深圳正在开展的净化路面交通环境专项整治行动中，非法电动自行车成为了交警部门的整治重点。记者从深圳市交警局了解到，在现行规定中，电动自行车可上路，但只能和自行车一样走非机动车道。

　　陕西：从明年1月1日起，陕西省按非机动车管理的电动自行车、残疾人机动轮椅车将一律办“户口”：登记、挂牌。

　　浙江：对电动车的购买使用进行了规范。从今年10月1日起，浙江省电动车地方标准正式实施，该标准明确规定电动自行车最高车速不得大于每小时20公里，整车重量应不大于50公斤。

　　湖南：省交警总队准备报请省政府批准，对电动自行车实行上牌管理，驾驶人员须取得与驾驶轻便摩托车同等的驾驶证。

　　湖北：省政府法制办网上公布的《湖北省道路交通安全条例（送审稿）》第23条规定：对电动自行车等非机动车应经申领人居住地交管部门登记，领取牌证后，方可上路行驶。

　　成都：成都市政府在维护交通安全的前提下采取“放”的办法，规定将电动自行车纳入非机动车管理。

　　营口（辽宁省）：从10月21日起，全面解除了对电动自行车行驶线路的限制。

　　南京：电动车按非机动车辆实行交通管理，其车牌号录入交管局电脑管理系统，做到违章可查、事故可查、被盗可查，不仅方便了警方的管理，也保证了交通秩序。

　　3、即不发展电动自行车，但对已有电动自行车核发临时牌证，期满后不再核发并禁止上路，或者限制超标电动自行车入市。

　　烟台（山东）：12月15日,烟台市公安局交警支队就加强燃油助力车、电动自行车的管理发布通告。以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电动功能的特种自行车，最高设计时速应不大于20km/h；整车质量应不大于40kg；轮胎宽度不大于54mm。对不符合上述标准要求的二轮、三轮燃油车、电动车但已列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的车辆，可申请机动车登记。自行车、人力三轮车不得加装动力装置。

　　拉萨：拉萨市公安局交警支队车管所非机动车管理办明确指出，电动自行车登记上户是迟早的事。目前，新的电动自行车行业国家标准即将出台，待施行新的电动自行车行业标准后，再对电动自行车进行登记上户，不符合标准的，不予登记上户。

　　厦门：厦门市在部分路段和区域限制电动自行车的使用。

　　北京：按照北京市交管部门2002年所发布通告的规定，北京市电动自行车临时牌照的有效期限截止2005年12月31日。从2006年1月1日开始，所有的电动自行车都将禁止在北京上路。

　　海口：早在2003年8月15日，海口市公安局发布了《关于禁止电动自行车进入海口主要市区行驶的通告》，禁止电动车进入市区中心路段，并具体划定了禁行区域，违反通告者，将由市交巡警支队暂扣车辆并依法进行处罚。2003年12月6日，海口市交管部门依法再次发布封杀电动自行车通告，凡违反规定进入中心城区行驶的摩托车、电动自行车将依法予以处罚。今年11月30日，海口市公安局交巡警支队专门召开新闻发布会，再次重申，禁止电动自行车在中心城区的道路上通行，并表示对驾驶严重超标的电动自行车，最高将依法罚款1500元。实际上，海口的相关规定并未完全禁止。

　　广州：广州交警部门认为，电动车逐步“轻摩化”，但驾驶技能道路、资源等未同步易引发事故。2004年9月23日，广州交警部门首次对外明确表示，不准备给电动自行车登记上牌。

　　管理较为特殊的是广东省。今年6月2日，广东省政府常务会议讨论通过了《广东省道路交通安全条例（草案）》。该条例规定，对电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。在本行政区域内对电动自行车不予登记并禁止上道路行驶的，由地级以上市人民政府报省人民政府批准。于是，韶关等地宣布禁止电动自行车上路，而中山则允许符合国家电动自行车通用技术条件的电动自行车上路。

　　三、禁还是放

　　（一）原因分析

　　我国的电动自行车的国家标准是：电动自行车设计时速不超过20公里，车身重量不超过40公斤，电机额定连续输出功率不大于240W，并具有良好的脚踏骑行功能。这个标准完全符合我国人口基数大、城市人口密度大、城市内交通拥挤、而广大农村地区经济基础薄、消费水平地下、道路不适合发展汽车的基本国情。这本应是国家、地方政府应该大力扶持的个行业，然而为什么会出现“禁车令”。经研究，原因大致如下：

　　1、速度太快不够安全，事故多发。

　　正方：

　　由于电动自行车限速20公里／小时。以珠海为例，2005年1-5月，涉及电动自行车的交通事故达166宗，死亡2人，受伤30人。

　　反方：

　　诚然，目前电动自行车的时速为20公里，的确比自行车快多了，但比起“零至百公里加速只需8秒”的汽车，又实在是慢得可以。在我国《电动自行车通用技术条件》实施后，对电动自行车的最高时速、空车重量、制动性能等都做出了具体规定，因此，产品本身并不存在不安全问题。北京、上海、南京、成都等地电动自行车上路的实践也表明，只要加强管理，电动自行车是最安全的交通工具。据调查，上海电动自行车拥有量全国最大，但交通事故率仅为0.17％，恶性交通事故更是微乎其微，而同期机动车的事故率则为1.6％。

　　2、在“机动”与“非机动”间游弋，容易堵塞交通，与人与车争道。

　　正方：

　　由于各大城市大力发展汽车行业，各市陆续对主干道进行了改造，扩宽机动车道，取消了非机动车道，将非机动车道与人行道合一，电动自行车在这些道路行驶极易造成交通事故；

　　反方：

　　为什么会出现这个情况，交通堵塞由什么车引起，用鼻子都可以想出来。之所以要怪电动自行车，归根到底是是将电动自行车划为自行车一类，行走于非机动车道，而飞机动车道却被机动车道侵占所剩无己；而如果把电动自行车划为机动车，那么机动车道将更为拥挤。而这又关电动自行车什么事呢？

　　正方：

　　由于一般电动自行车使用2-3个月必须更换电池，这部分废电池对环境造成的污染，远远超过了汽车尾气的污染。”

　　反方：

　　据说是确实存在，但也不过是在处理不当而破裂时，可能污染土壤和水源，比起汽车排放的尾气，其实际发生的可能性几乎为零。况且废旧电池可以集中回收处理，随时随地喷发的汽车尾气却绝无这种可能；

　　事实上，电动自行车所用的大都为铅酸电池，其使用寿命一般都在一年以上，这种电池同时大量应用于汽车、通讯、火车及发电厂，电动车所用铅酸电池仅占全国铅酸电池总消费量的2.8％左右。而且我国对铅酸电池已有符合环保要求的回收利用技术，电池回收的价钱在40～50元之间，谁会舍得扔呢？

　　从上面的分析我们可以看出，电动自行车“禁车令”主要是汽车产业的牺牲品，说白了就是要给汽车的发展让道。汽车行业垄断所得的高额利润让地方政府垂涎三尺且由来已久。所以各大城市都在拼命的改造交通，压缩非机动车道和人行道，扩宽机动车道。然而有限的道路改造并不能缓解城市汽车发展到来的交通压力。由于现阶段我国经济的长足发展，老百姓有钱了，买车的人多了，我国现行汽车比例达到了1.5％，而如广州、珠海、温州这样的新兴城市可谓一夜暴富，老旧的没有合理规划的城市交通跟本无法满足市民买车上路的要求。而汽车行业的利润和产业链明显优于电动自行车行业。在某些地方高官眼里，电动自行车跟本和自行车没有分别，那时贫穷朋友的玩意儿；而汽车确实有钱人和高官的奢侈品。如是乎，汽车一堵，市府就忙着道歉，检讨市政建设不力。而电动自行车还没来得及造成堵塞交通的事实就已经被禁，难道是爱之深、责之切？而，污染之严重有目可睹，然而却未出现“汽车禁车令”反而大力发展，也是一大奇迹啊。

　　（二）、禁车令的影响

　　1、消费者的损失

　　在我国的电动自行车的拥有率已经达到了几千万辆。一辆普通的电动自行车的售价在2000元，而豪华型的电动自行车售价在3000以上。那么，如果全国一致施行“禁车令”，老百姓手中的自行车将如何处理？广大消费者的损失谁来埋单？

　　在珠海、广州等地施行“禁车令”之后，大多数车主只能将电动自行车闲放在家中。这些自行车将如何处理？当然你可以说将电动自行车改装“脚动”（“禁车令“，的确有少数车主主动改装），当成普通自行车使用。然而普通的自行车售价不过在300元左右，巨额的差价造成收费者的巨额损失。而“禁车”的城市并未出台相关的补偿措施（在欧美、日本等国家政府出台政策有相应的政府立法补偿措施），在我国更没有政府补偿立法损失的先例。

　　更有甚者，如珠海市公告说明：政府从未对电动自行车核发过号牌，从未实施过行政许可，违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护。也就是说，是消费者自己资源购买，后果当然有消费者自行埋单。在全国人们大力构建和谐社会的今天，在讲人权和人性化的今天，在为人民服务的口号下，受伤的广大老百姓连一个同情的说法都找不到。

　　2、政府的损失

　　损失的不仅仅是消费者，损失的是政府的诚信，是政府的威信，损失的也将是广大群众对政府政策、法规的的信任和支持。这是可悲的。也是不公平的。

　　3、电动自行车制造商、经销商

　　相对于普通老百姓，制造商和经销商所受到的伤害可能要轻一点，但也是巨大的。我国的电动自行车制造商已成千上万，在某些地方甚至成为了地方财政收入主要来源，带动经济发展的主要行业。那么“禁车令”后那么的投资将由谁来埋单？？

　　我想政府的答复肯定和对普通消费者的答复一样，资源投资生产销售，当然得自行解决了。然而，行成如今的市场规模，是一件不容易的事，这对国家的经济都会有一定的影响。由此带来的就业问题，也是不容忽视的。

　　（三）“禁车令”后电动自行车发展的思考

　　通过“禁车令”原因得分析，我觉的我国电动自行车的发展可以考虑几个方面出发：

　　１、我国应该加紧电动自行车的相关立法，制定更科学、合理的相关行业标准和规范，制定详细的行驶规范和交通规则。从规范电动自行车的制造和行驶来找出路。根据我国各大城市现行的交通状况，相关国家行业可以事先制定一项电动自行车消费和销售指南。这样在交通状况本已恶劣的城市，消费者就不会去非法买车，制造商和销售商也就不会非法卖车了。这有利于整个行业的发展，也有利于消费者和制造商对政府政策和法规的认可。

　　２、针对速度问题，我们应该严格遵守国家和地方政府的相关政策。严禁生产销售速度超标的电动自行车，控制电动自行车越来越快、越来越大的发展趋使，研制小型化、更轻便化更象自行车的电动自行车。针对电动自行车消费者小龄化和老龄化的特点，开发具有特需人群特点的车行，如折叠电动自行车、隐形电动自行车。根据特需制造特殊功能的电动自行车，齐齐哈尔市警方与厂家合作研制了新型警用电动自行车，成为一大亮点。

　　３、电池污染的问题。发展锂电池、光能电池等污染更小的、容量更大、使用年限更久、污染更小的电池。这些电池的使用也将增加电动自行车的行程，扩大市场。目前我国电动自行车全国销量第一的澳柯玛公司已经研制出锂电池电动自行车；又如，一位专家开发的基于ATmega8设计的具有调速控制系统的新型电动自行车，通过控制电流控制速度。这些创新意义重大。

　　４、发展边缘市场。由于我国大中城市人口密度是在太大，城市交通已经拥挤不堪，那么我们可以开阔中小城市和广大的农村区域市场。目前我国的电动自行车售价一般在2000元左右，对于一种长期投资的交通工具，这个价钱是能够得到广大消费者的认同。同时我们可以进一步通过开发材料、电池、提高产量销量来降低成本，进一步降价。比如可以考虑用高强度塑料取代钢材，以减轻重量达到降低成本。

　　另外我们可以开拓国际市场，目前电动自行车世界普及率不是很高，主要生产销售集中在中国、欧美、日本等国家，我们可以开发东南亚、非洲市场，可以利用价钱低廉的因素打入日本、欧美市场。就象当年我国的自行车一样，车行世界。不但发展自己的经济，赚取了外汇、还扩大了我的经济影响，可谓一本万利。

　　结束语

　　“禁车令”之后，留给了大家一个残酷的事实：国家将如何处理广大消费者的损失，和整个电动自行车产业链行业的归宿。我想，这是大家都关心的一个严肃问题。（由于污染的原因，本人一辆“电驴”助动车，便进了交警中队的大门）。然而我却是可以理解的是，我们的政府也是没有办法而为之的。我不敢猜测政府会出台何种应对策施，也许是沉默，不过我希望能够妥善的处理，比如对消费者手中的电动自行车集中折价收购然后销售到还无“禁车令”的地方，或者右销售商、制造商回收，这都是好办法。

　　四、经典回放“倪王之争”

　　电动自行车行业目前大致的现状是全国约有1200多家已取得许可证的整车生产企业，年产销约1500万～2000万辆各种款式的电动自行车，年销售额约在200～300亿之间。为整车厂配套的零部件企业约是整车厂数量的3～5倍。全行业直接和间接的从业人数约有百万之众。

　　全国绝大部分城市和全部的农村、乡镇依据《中华人民共和国道路交通安全法》是允许电动自行车上路的。目前，电动自行车的全社会保有量约在6000万辆以上，已形成一个不容忽视的产业群体和一个日益庞大的消费群体。

　　在世界石油供应趋紧，国内环保治理抓紧、国内城市交通吃紧的情况下，电动自行车产业的发展已越来越多地受到国际社会和国内各级政府的高度关注。

　　但电动自行车从它诞生并形成产业化之后，由于定性为非机动车，在非机动车道路上行驶，一开始它就颇受争议。后来经过全行业包括社会各界有识之士的不懈努力，随着《电动自行车通用技术条件》（俗称老国标）和《中华人民共和国道路交通安全法》的正式颁布实施，电动自行车的产品地位和法律地位得以确认。进入本世纪后，电动自行车行业得到了快速发展。

　　随着电动自行车行业的快速发展，许多发展中的问题出现了。面对这些问题，争议也随之而起。不同的认识产生了不同的处理原则和方法。倪捷作为一个与国内电动自行车行业一起成长起来的年轻知识分子和企业家，抱着对电动自行车事业的执着追求和强烈的社会责任感、行业发展的使命感，几乎在每一次大的争论中都以惊人的胆略和富有真知灼见的才学挺身而出，奋力抗争，以至深陷于行业内外的争论之中，变成了一个颇有“争议”的传奇式人物。

　　目前，在我们行业内和社会上有关电动自行车的争议有两大焦点：

　　一、电动自行车的新国标到底应该怎么修订？

　　《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999），自1999年颁布实施以来，对电动自行车的发展功不可没。但根据国家的规定，每个国标应在3～5年内作一次修订，尤其是在行业和产品发展较快的情况下，更应如此。行业内上下对尽早修订老国标是有共识的。只是面对电动自行车产业近年的快速发展并根据消费者不断变化的合理需求和市场的呼唤以及国家城市化进程的需要，对那些已经早已超出老国标规定但受消费者普遍欢迎而不断发展起来的豪华型电动自行车如何评价，如何在标准中予以界定的问题，行业内发生了严重的分歧。

　　一批俗称“标准派”的人，主要来自于行业和城市的一些管理者。他们坚持认为：电动自行车就要象自行车，20公里的时速和40公斤重量的技术指标不仅不能破，而且还要进一步严格，严格到目前绝大部分工厂生产的简易型电动自行车都过不了关的地步。其标准中的“否决项”多达32项之多，这也就意味着，只要有一项不合格，你就不能生产。自然目前占电动自行车产销量达50%以上的豪华型电动自行车必死无疑。至于豪华型电动自行车发展起来的必然性与技术上的可靠性；使用的舒适性；广大消费者对产品的消费选择权；市场的需求与城市化进程的需要；市场经济的立法原则与中国的国情；一般社会中下层人群的消费需求和电动自行车市场的实际情况等等技术和社会问题断然不在他们标准修订的考虑之中，根本没有创建和谐社会、和谐交通的立意。

　　另一批俗称“市场派”的人，主要来自于行业内的制造、销售企业和广大的消费者，包括一些社会有识之士。其中倪捷是这批人当中的代表人物之一。他们则认为：市场经济条件下，由人民群众合理的消费需求所形成的市场导向第一。“实践是检验真理的唯一标准”、“电动自行车的发展也应与时俱进”，电动自行车应随着老百姓合理的消费需求、市场的合理供需要求以及电动自行车产品本身技术的发展而发展。要充分认识我国的基本国情，从衣食住行的一个方面去满足那些社会的中下层人群、中低收入人群在代步工具方面的合理需求。在私家车高速发展的今天，也为那些尚无足够的购买能力而又想改善自己生活质量，主要是在方便出行的问题想有所改善的普通老百姓提供一种比较舒适、比较个性化的经济方便的交通工具。不要局限于象自行车的概念。只要在产品质量和安全方面有保障，外形类似轻型摩托车也无妨。老标准应当适当放宽如最高车速、最大重量等技术指标。让一些适中的豪华型电动自行车也能在标准许可范围内合理合法的生产销售。这样做，不仅有利于消费和市场，也有利于行业的发展，更有利于国家创建和谐交通，这种与民与国与企业及行业都有利的事情，何乐而不为？

　　尽管“市场派”的呼声是强烈的，但“标准派”的人就是充耳不闻。一个没有得到行业内大多数企业认同的新国标在2004年几乎出台。危急之下，倪捷与150多家企业联合质疑新国标，甚至在北京与有关部门“对簿公堂”。结果国家有关部门认为，企业陈述有理，新国标修订不完善，硬是把一个已经签批了的“标准”稿从付印程序中撤了下来。由此，人们对倪捷这个人物更加刮目相看了。

　　之后，关于新国标的争论愈演愈烈，几成行业内的“政治斗争”。网上的“倪王之争”、中央电视台“实话实说”节目的“谁来决定电动车的命运”和财经栏目的“争议电动车”，倪捷都有上佳的表现。而且是在新一轮报批稿已经送达国家有关主审部门的情况下发生的，其“激烈程度”和“性命悠关”由此可见一斑。倪捷开始被一些中外媒体称之为行业的“领军人物”、“灵魂人物”、“维权斗士”等等。倪捷没有自称，但行业有这么一个人物，业内人士大多是赞许的。

　　二、电动自行车在某些城市被禁止上路到底对不对？

　　法学界的专家指出：《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条（四）款规定：“非机动车”是指以人力或者畜力驱动上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅、电动自行车等交通工具。企业合法生产销售的电动自行车属于非机动车，这一点讲得很清楚。

　　《中华人民共和国道路交通安全法》第十八条又规定：“依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶”。“依法应当登记的非机动车种类，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。

　　这也就是说，电动自行车作为非机动车中的一个种类、需不需要依法登记，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况决定。如果需要登记，则登记上路；如不需要登记。则可直接上路。省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况需要决定的是依法应当登记的非机动车种类，而不是非机动车能否上路。

　　禁止电动自行车上路的一些城市，电动自行车都不需要登记，那么电动自行车作为非机动车就可以直接上路行驶。作出不允许上路的各种法规也就都是不合法的，是无效的。

　　这也就是说，电动自行车作为非机动车是“法赋路权”，它天生就可以上路。也正因为如此，北京电动自行车曾经被禁止，在“第二届电动车产业发展高层论坛”之后的2005年底又开禁了。因为北京市政府不想落个“违法行政”的罪名。

　　“第二届电动车产业发展高层论坛”倪捷是积极的参与者，而且和法学专家一起研究诠释法律条文，最终得出上述研究结果并由法律专家向社会公布，极具“穿透力”和“影响力”。在那个论坛上，倪捷绝对是个新闻人物。作为首都的北京市政府都能闻过即改，而国内的某些城市今天为什么还会上演违法禁止的一幕呢？

　　说来也怪，比如说，广州市把禁止电动自行车上路与打击“双抢”联在一起。美国9.11恐怖分子劫持飞机作案，也没见美国“禁飞”。广州高官的逻辑是否有点荒唐？为了这样的荒唐，倪捷亲赴广州大声疾呼；还有之前的珠海事件、福州事件等等，倪捷真像一个“维权斗士”，跑到距金华千里之外的地方去声张正义，甚至对簿公堂。其言其行，可敬可佩。

　　当然在某些禁止电动自行车上路的城市，其述说的另一个理由是，现在路上跑的电动自行车大都不符合国家的产品标准，故而要禁之。

　　这就牵涉到上一个争论焦点了，是我们行业的工作没有做好，结果给人家抓了“小辫子”。但即使这样，也无“斩尽杀绝”之理。

　　更有甚者，把某些城市禁止电动自行车上路的罪过嫁祸于倪捷，说就是倪捷代表了行业内众多企业质疑新国标，结果新国标“难产”，给人家“打了一闷棍”。殊不知，要是两年前的那个有多项否决权的新国标出台，现在就是每个城市都让电动自行车上路，也许也没有几辆可以上路了。果真如此，老百姓不骂娘才怪呢。

　　发展电动自行车产业不同观点的争论，不同标准的争论，不同世界观的冲突，不同利益集团的矛盾，甚至社会不同层次群体不同需求的分歧，包括对倪捷这样一个有良知的知识分子和一个有社会责任感的企业家能不能参加“2006CCTV年度经济人物”评选的争议，我以为在当今社会中，都应当看成一个正常的事。以前，我们在一些事关国计民生大是大非问题上的争论少了些，结果不是付出了不少学费吗？有人告诉中央电视台，倪捷是个有争议的人物，这也没什么不可以的，何惧争议？中央电视台曾经播出过一部电视剧叫《亮剑》，这是有生活原型的文学创作。李云龙就是个有争议的人物。但历史证明，这个有争议的人物却是革命战争年代不可多得的一位将才。《亮剑》的收视率很高，与剧中李云龙这个有争议人物的传奇故事是分不开的。我不相信CCTV会惧怕有争议的人物。恰恰相反，有争议的人物，可能会给社会和公众带来更多的启迪。浙江电视台评选倪捷为“十大风云浙商”，当然不是看上倪捷和他创办的绿源电动车有限公司所创造的区区五个亿产值的物质财富。这种老板和企业在浙江多如牛毛。浙江电视台看上的是倪捷这个人物追求民主和法制的精神、精准的专业学识以及为追求社会和行业公平、公正发展而作出的不屈不挠的抗争。甚至看上的就是倪捷这个人物因为有争议，而显得更有潜质和生命力。

　　要说以直接创造的财富来比较，倪捷连浙江电视台都不该去，更别说中央电视台了。但要说倪捷对行业发展的推动力和影响力以及目前争论不已的电动自行车行业，倪捷应该去。何惧争论！倪捷如此，中央电视台更是如此。

　　倪捷跟王凤和相比，在自行车行业协会里，王凤和占了上风。王凤和是行业协会的理事长，对各地的行业协会有号令三军的作用。为了抵制倪捷的攻势，王凤和不顾苍苍白发，年已老矣，奔走在全国的各大展会，频繁的为全国各地行业展会剪彩捧场。每次展会上，王理事长大讲特讲自己的观点：电动自行车今后当向轻量化方向发展，必须保留它的骑用功能，这才能叫电动自行车。对电动车应实行分类管理，超过国家标准的就叫电动摩托车，国家重新为这些车辆设定标准，按机动车对待。王凤和利用在行业内的地位和声望对倪捷进行有效的打压。倪捷原来也是中国自行车协会的理事，也时常出现在全国各地的行业展会的开幕式上，有时还可以抒抒情怀讲一讲自己的观点，自从王老理事缔约协会同盟以后，倪捷被“赶”下了各大小展会的开幕式，倪捷无奈只好带着自己的企业绿源电动车公司到处掏“银子”参加展会。

　　相对王凤和来说，倪捷是“官”小一级不如人，一个行业协会的理事，再有能耐小胳膊也拗不过王理事长的大腿。起初倪捷作为电动车行业的企业老板，因为凭借以前个人营销的成功，一些配套厂，规模较小的企业都仰视他，对他万般的敬重。再加上倪捷的“摩托化电动自行车顺应市场需求，是电动车今后发展方向”的理论，在很大程度上迎合了江浙版块绝大多数企业的愿望，所以一度时期倪捷在这些企业中也可以算得上一呼百应。倪捷号令着企业老板，王凤和牵制着行业协会，谁重谁轻，谁将彻底地占有上风呢？随着电动车行业的发展，广大消费者，特别是北方版块的电动车企业普遍理性的思考着，电动车未来的发展方向问题。他们中绝大部分企业赞同了电动车的轻型化。江浙板块电动车企业有很多厂家不能扎实的练内功，因此在行业内和消费者心目中渐渐失去了良好的形象，因此以倪捷为代表的“摩托化电动车”的理论受到了很大冲击，危机四伏。

　　四、杀手是谁

　　以上从标准的产生、发展、经过以及所产生的影响各个方面分析了标准的历史，简言之，标准至今仍然未果，政策也如梦中花、水中月叫人琢磨不透。是谁造成了电动车行业今天的结局，是谁在幕后与旧国标叫着板，又是谁在民愿面前唱着一台不够光彩的大戏，最终又是谁阻碍了标准的出台甚至阻碍了行业的发展步伐。这个“杀手”到底是谁？

　　是政府吗？政府一直在要求和安排相关组织与协会来解决这场官与民的矛盾。

　　那是协会吗？诚然，协会在行业发展的过程当中，确实说过反对豪华款的发展趋势，但是在日后的产业发展过程中，在与企业接触的过程中，立场鲜明的把制定电动车标准当作协会工作的重中之重。

　　难道是企业阻碍了标准的落实？从某种意义上来说，是广大电动车生产配套企业推动了整个产业的发展、升级与提高，当然也有部分不法之徒败坏了电动车生产企业的名誉，但是我们也不能因此而判定所有电动车企业都是伤风败俗，相反，绝大部分企业对行业的发展起着关键性的作用。特别是在标准的争议中反映了广大电动车制造企业的心声，另外在团结行业力量方面也做出了贡献。

　　……

　　其实世间万物的发展自有其规律，不是任何人的主观意识所能左右，只能影响其未来发展，却不能决定其命运。说起来很玄，其实确实如此，电动车标准的命运不是由哪一个人亦或组织就能决定，因为有了市场，它已经是一种商品，既然是商品就要受市场的支配，然而在宏观上来说，政府、协会可以对其施加影响，另外企业、经销商、消费者都在不同侧面、不同力度的影响了电动车标准、甚至是电动车命运的发展，此合力之下，产生了今日之格局。

　　如此说来，电动车行业的发展推手确实很多，上至政府、下至百姓，上至协会、下至企业；然而要说谁是杀手，谁阻碍了行业标准的制定，谁阻碍了行业的发展步伐，却还真的难以判定。