中国汽车业需要什么认证制度（２）

　　“C-NCAP是完全按照国际的要求去做，比如试验条件、专业的技术和装备，还有运行的独立性、非商业性。我们自己花钱到市场上买车，买车的时候厂家不知道，这样保证评价的客观性、独立性，而且是专业性、公开性，媒体也可以全程参加。”赵航表示。

　　C-NCAP将比国际标准更超前

　　C-NCAP通过详细的试验，有很多总结出来的经验，会不会被运用到未来汽车企业的产品设计之中呢?

　　赵航表示，C-NCAP有这样的引导作用。“很多厂家设计未来五年、十年的产品，安全设计的主要依据就是C-NCAP。乘用车燃料消耗量限值一给定，汽车设计也要依据燃料消耗量限值标准来做。当然具体能起到多大的推动和引导作用现在还不好预测。另外，根据现在的道路交通状况、交通事故调查统计，C-NCAP分析的最终结果也要反映到标准制定上来，这对汽车厂家来说也是一种引导。”

　　事实上，C-NCAP与国外相比也有一些创新之举。比如C-NCAP在后排放置假人，这是因为我国在汽车后排乘坐人员的情况比较普遍。此外，在碰撞项目上，C-NCAP比欧洲多一个正碰试验。两个正碰之间就有一个技术上的协调性，要在车辆的设计、安全带、座椅各个方面设计更全面。在碰撞方法上，C-NCAP与欧洲NCAP并不具备直接的可比性，但碰撞成绩是相对一致的，绝对不会得出相反的结果。

　　与中国人保财险合作是C-NCAP的另一个创举。去年，人保财险成为C-NCAP的“第一战略合作伙伴”，由人保财险冠名的汽车安全碰撞试验室也正式揭牌。人保财险同时支付1500万元，作为C-NCAP的碰撞试验资金。鉴于C-NCAP的独立性，合作伙伴只能是“非利益相关方”，而要想长期合作，又必须寻找一个可以谋求共赢的伙伴，在汽车保险行业极具实力的人保财险，无疑是C-NCAP的最佳搭档。

　　在不少人看来，人保财险与中汽研的战略合作，将会改变汽车保险业的现有规则，同时对汽车厂家产生不小的影响。今后，我国很可能会借鉴国际主流做法，在新车上市之前进行碰撞测试，并将测试结果反馈给保险公司。如果发现安全等级较低，厂家也不敢轻易让自己的产品上市，否则高昂的保费，仍会让这款车被迫退出市场。而用汽车安全数据决定保险费用的高低，对保险公司而言，也是一个现实的选择。

　　赵航表示，C-NCAP赔钱赔得很厉害，实行两年赔了2000多万元。尽管与人保财险等机构合作，让它获得了一定的周转资金，但C-NCAP仍然没有盈利的可能。“我们也不打算让它盈利”，赵航说。

　　“C-NCAP本来叫新车评价规程，而不叫新车安全评价规程。我们是先做碰撞，后面逐渐把各个项目都加起来，为新车建立一个系统的评价指标，包括安全、排放和油耗测试。”赵航表示，中国的能源比较缺乏，又是能耗大国，环境问题也日趋严重，为了适应“节能减排”的政策要求，对汽车进行排放和油耗测试是非常必要的。

　　“对消费者来说，安全和节能是最贴身的。虽然汽车的尾气排放与车主自身利益的关联度不大，但很多人也意识到了汽车对环境的破坏问题。因此，我们计划将排放和油耗测试也纳入C-NCAP，这在国际上都是比较超前的。”赵航说。

　　去年，C-NCAP的人员参加了世界NCAP大会，并代表中国在大会上发了言。世界NCAP大会每年举办一次，全世界的NCAP机构齐聚一堂，就技术问题开办研讨会，广泛交流，统一思想。据赵航透露，C-NCAP正在申办2008年世界NCAP大会主办权，本届大会有很大可能移师中国，这也是一个技术交流的绝好机会。