戏说客车“标准”--是否BRT标准必要

　　中国的“标准”起草人杜撰一个新术语蜒BRT Bus，外国人以为中国又发明了一种新车型

　　越来越多的客车行业标准产生系列的矛盾，如技术内容重复交叉、分类标准差异等。

　　理论上讲，这些标准都是由行业主管机关组织制订的，不知何故缺乏专业性。

　　刚开始在大中城市兴起的BRT系统也要出台车辆行业标准。本来就是舶来品的BRT系统，中国的“标准”起草人却杜撰了一个新术语——BRT Bus，外国人还以为中国又发明了一种新车型。

　　这个标准就是拟颁布的建设部标准《快速公交（BRT）车辆型谱及通用技术要求》（Spectrum and general technical requirements of BRT bus）。它的征求意见稿中错误百出，甚至包括基本的术语。

　　快速公交车辆的英文采用BRT bus，查遍各种英文词典和公共交通专业学术著作，均无发现任何人在使用这个术语，难道中国人又发明了一种新形式的“公共汽车”（bus）？

　　事实上，快速公交（BRT）是中国大城市刚开始从国外引进的一种新型公共交通方式，采用大容量的公共汽车在专用通道行驶，并按照轨道交通的方式运营，提供类似轻轨交通的服务水平。

　　BRT系统起源于南美发展中国家的城市，并成为全球公共交通业的共同发展趋势。显然，不是在中国发明了“快速公交车辆”，而是“标准”的起草者根据中文术语杜撰出来的英文术语。这个幼稚的错误显示出编制者缺乏应有的国际视野，对国际社会有关BRT的研究无知。

　　按照这项“标准”的意图推测，快速公交车辆的正确术语应当是Bus Rapid Transit Vehicle（BRT Vehicle）。不论国家标准或行业标准，在标题中不使用缩语是基本的原则，无论中文的“快速公交”或英文的“BRT”，都应采用全写的术语。这种形式错误从另一个侧面暴露出“标准”起草者缺乏应有的职业常识，许多从事企业标准工作的人都知道这些知识。

　　假设这是“技术标准”，其核心关键词就是车辆型谱（Spectrum）和通用技术要求（General technical requirements），仔细阅读征求意见稿，发现它只是在试图界定快速公交车辆类型（Categories）而不是系列（Spectrum）。

　　一方面它想把“快速公交车辆”有别于传统公共汽车对待，另一方面又沿袭传统的公共汽车型谱分类方法，这种悖论导致其逻辑混乱。

　　比如这个标准按车长划分快速公交车辆类型，将10～12米的单车划为大型。 也就是说，“标准”把10米级的公共汽车划入“大型快速公交车辆”，稍有一点专业知识的人都知道，BRT车辆的基本特征是大容量，10米级公共汽车列入“快速公交车辆”任何类型都很勉强，而“标准”居然把它列入“大型快速公交车”的范畴，真是笑话。

　　理论上讲，BRT车辆是一种载客量大的公共汽车，其分类标准可将12米级单体车作为初级型，把18米级铰接车作为基本型，24米级双铰接车作为超大型，这样分类才比较符合逻辑。

　　“标准”试图提出对快速公交车辆的通用技术要求，却忽视BRT系统与传统公共汽车服务的主要技术区别特征：导航技术。

　　如果说初级的BRT与传统公共汽车没有什么区别（分别在城市混合交通道路和公交专用路上行驶），而先进的BRT车辆则是在专用通道的虚拟轨道上运行。

　　显然，这个“标准”完全忽视先进快速公交车辆的客观存在，可能误导中国BRT系统的健康发展。

　　BRT系统作为一种新型大容量快速交通方式（Mass Rapid Transit），在中国城市才开始起步发展，各地的运营实践，不论从车辆制造商或运营商的角度来看，远没有积累出足够的实践经验，且达到可以支持制定国家标准的水平，这样的“标准”还值得制造商或运营商参考嘛？

　　从巴西库里蒂巴创造性发展的双铰接巴士，到荷兰艾因霍芬的斐利亚自动导航巴士，各种BRT车辆都不是在任何“国家标准”的指引下发展起来的。建议国家建设部严肃和认真地考虑是否有必要颁布这个“标准”，这不是戏说。