以往,车商和油企之间在发动机技术、油品质量提升上有一些小范围合作;现在,面对国Ⅲ标准、国Ⅳ标准推广实施这样的大事,却很少听到“联合作战”的声音。
2007年,“国Ⅲ标准”箭在弦上。
根据国家环保总局的规定,从今年7月1日起,我国将在全国范围对轿车等各类轻型汽车实施国家Ⅲ号排放标准,这相当于欧洲Ⅲ号排放标准的水平。
我国汽车保有量已达到3500万辆,如果国Ⅲ标准能够“落地有声”,无疑有助于让城市的天空更蓝。
然而,当国Ⅲ标准从去年开始在个别大城市“先试先行”时,问题开始凸显———“国Ⅲ标准能落到实处吗?”
有人怀疑国内汽车厂商的发动机制造技术———“没有好的发动机,车尾的黑烟控制不住,何谈国Ⅲ?”
而更多的人,开始把目光从汽车标准投向油品标准———“油品质量不过关,污染就重,国Ⅲ怎么能实现呢?”
对于将在7月推行的国Ⅲ标准而言,“谁在拖后腿”成了一个大问题。
滞后的油品标准
相对于国Ⅰ到国Ⅱ的过渡,国Ⅲ标准的实施将是一次本质性的跨越,其各项尾气排放指标较国Ⅱ都严格了将近一倍,大大减少了汽车尾气的排放量。按照计划,在国Ⅲ标准之后,我国还将于2010年实施国Ⅳ标准。据环保总局测算,如果两项标准如期实施,从2008年到2012年,仅道路车辆就将减少氧化氮排放量180万吨、碳氢化合物排放量220万吨、一氧化碳排放量1600万吨。
国家迫切地要全面实施国Ⅲ标准,显然更多的是出于战略考虑。我国机动车污染防治工作始于20世纪80年代,1999年,国家环保总局制定了车用汽油有害物质控制标准,以及相当于欧Ⅰ和欧Ⅱ排放标准的国家第一、第二阶段轻型汽车和重型车用压燃式发动机排气污染物排放标准,即国Ⅰ和国Ⅱ标准,这使我国的汽车污染物排放标准控制水平向前推进了20年。然而,和1992年开始实施欧Ⅰ标准的欧洲国家相比,我国仍存在着8年差距。此次国Ⅲ、国Ⅳ标准的出台,有望将我国汽车排放控制技术水平和国外先进水平的差距缩短至5年。
可国Ⅲ标准要真正实施起来并非易事。
不少专家认为,国Ⅲ标准的实施虽然依赖我国汽车企业的发动机制造技术,但是燃油品质是保证达标车型降低排放的基础。在欧美,实施新的排放标准要求燃油提前一年达到相应的油品标准,所谓“兵马未动,粮草先行”。然而到目前为止,我国还没有全面实施相当于欧Ⅲ的车用油标准,出现了油品标准与排放标准不同步甚至滞后的现象。据相关人士介绍,如果车用燃油品质差,含硫量超标,不仅会使排放标准大打折扣,而且还会给汽车本身造成一定的损伤。如果车辆装载OBD(车载诊断系统),系统就会连续报警,最终造成传感器、催化器中毒受损,影响发动机性能,出现汽车无法加速,只能慢速行驶等症状,给消费者带来不便。
令人担忧的是,目前捉襟见肘的国Ⅲ油品供应,要想在短短几个月内实现全国范围的普遍供应,谈何容易?
吃粗粮还是细粮
根据目前的供应情况来看,只有北京、上海、广州等地提前实施国Ⅲ标准的大型城市才有相应的油品供应。
上海翔通汽车咨询有限公司首席咨询师阎瑞林认为,相对于欧美发达国家对汽车排放的控制,中国的发展步子很大,速度很快,所以更要重视油品质量与之相匹配。尽管现在中石油、中石化率先在北京等地推出国Ⅲ排放标准的汽车用油,但由于油品质量标准滞后,难以保证7月1日之后全国范围能普遍供应国Ⅲ油品。
上海石化相关负责人却不这样认为。他们表示,中国石化和上海石化早在10年前就具备了生产国Ⅲ汽车用油的能力,是“质量过剩”,他们的油品供应情况,是完全取决于市场的需求。在目前,我国的燃油消费主体还不是国Ⅲ车型,大量的在用车辆都是国Ⅲ以下的车型。因而未来的车用油市场,国Ⅱ油品的需求仍将会持续一段时间,二手车市场的火爆就说明了这一点。“在市场需求和价格机制的共同作用下,我们没必要大量供应国Ⅲ油品。”
但不少专家分析,实际上,我国各地的油品供应参差不齐,除了中石油和中石化之外,各地还有一些小型的炼油厂,即使是同样的93号汽油,不同生产厂家的质量水平也存在着差异。虽然占有技术优势,但在市场竞争的作用下,大型油企有时无法集中精力在高端市场占有竞争优势,反而会不同程度陷入低端竞争的泥潭之中,使得国Ⅲ汽油推广不开。用上海石化这位负责人的话说,哪些地方吃“粗粮”,哪些地方吃“细粮”,这要考虑消费者的实际情况和消费需求。
车商油商难携手
车商、油企各执一词,更深层次原因在于双方缺乏沟通协作模式和灵活的运行机制。
据了解,在美国,各个州的汽车排放标准不尽相同,加州等经济发达地区的排放标准相应较高,而中部地区一些城市要求相对宽松一些。每逢排放标准调整的时候,政府相关部门都会召集汽车厂商和油品部门坐到一起,共同讨论相关方案,效果很好。他们并不会单方面为了保护自身利益而抵制新标准的实施,而是积极寻找车商和油商的利益契合点,保证在油品问题上达成一致。
在德国,政府大力支持清洁能源的推广,对清洁排放控制水平较高的车辆给予税收优惠,以鼓励消费者使用这样的汽车产品。对达到欧Ⅳ标准车辆的税收优惠中,汽油车最高可达306.78欧元,柴油车最高可达613.55欧元,这些优惠数额将从车辆的年度税收中抵扣,与此同时,政府也对达到相关标准的油企给予一定补贴,这也使得车商和油企可以一致行动。
在我国,实施国Ⅱ标准的时候,国家曾对一批提前达到排放标准的新车型给予减征30%消费税优惠,汽车制造技术受此刺激得到了长足的发展,国Ⅱ标准很快实现普及,目前我国大部分汽车企业已经达到国Ⅲ标准的生产要求,受此影响,国Ⅲ标准也迅速出台,然而一定程度忽略了油品供应滞后的问题。以往,车商和油企之间在发动机技术、油品质量提升上有一些小范围合作;现在,面对国Ⅲ标准、国Ⅳ标准推广实施这样的大事,却很少听到“联合作战”的声音。
专家认为,今年按计划要实施国Ⅲ标准,可我国各地的经济发展水平不一,东西部差距、城乡间差距突出,估计在全国范围内实施统一的国Ⅲ标准比较困难,借鉴国外的成功经验,顺利实施的关键在于建立灵活的运行机制。面对这样的情况,除了要得到政府的相关支持外,我们是不是更应该重视车商、油商以及其他各部门在油品问题上的相互协调,充分重视各部门之间的联动效应,找到一个车商和油商之间的利益平衡点,保证“兵马未动,粮草先行”。