未来中国汽车工业的重心在哪里？

　　又到一年终了时。熙熙攘攘的车市又要暂时拉上帷幕，回首中国汽车产业今年的发展轨迹。着实让人在感慨之余又触目惊心。

　　从２００１年突然启动开始，中国汽车市场产销量的飙升，让全世界为之震惊。２００２年中国汽车总产量３２５．１２万辆，销量３２４．１８万辆，分别比２００１年增加３８．４９％和３６．６５％；２００３年进一步增加到产量４４４．３７万辆，销量４３９．０８万辆，分别比２００２年又增加３５．２％和３４．２１％。在最为引人注目的轿车市场，其２００３年的产销量分别为２０１．８９万辆和１９７．１６万辆，比２００２年增加８３．２５％和７５．２８％。

　　但是到了２００４年，整个中国车市却发生了巨变，经过３年井喷的中国车市，仿佛一夜间出现雪崩，中国汽车企业在初尝甜蜜之后又迅速体会到了市场的严酷。

　　反思今年中国车市的滑坡，其原因似乎并不难找：宏观经济调整带来的银根收紧，使得购车贷款紧缩；几年的高速发展，大城市轿车的购买力已经释放，而中小城市没能及时跟上；油价高涨及国内的道路交通环境使人们对于有车生活的成本开始关注；加入世贸５年的保护期临近结束，消费者期盼车价与国际接轨转而持币观望；许多企业的新产品不能切准新出现的细分市场等。那么，中国汽车市场乃至汽车工业就此沉沦，还是像前两年市场爆发那样再发“市”？至少现在下结论还太早，因为，在盘点２００４年中国车市时，我们在萧条中也发现了许多积极的、富于亮点的东西。

　　我们完全可以大胆猜测：在雄厚的发展基础上，在国家产业政策的鼓励下，在国外资本兴致盎然中，中国的工业制造的重心完全有可能重新向北倾斜，这当然也包括作为东北，同时也是中国经济支柱的汽车产业。

　　１２月初，德国总理施罗德在对中国进行工作访问期间，专程赶赴东北考察并出席了一汽－大众第二轿车厂建成投产剪彩仪式。值得注意的是，最近国内某刊物对德国新任驻华大使史丹泽先生的采访中，大使先生明确指出：“此次访问的重点是中国的东北地区”。

　　那么，是什么使欧洲经济大国之一的总理对中国的东北地区产生如此大的吸引力？大使接下来的一句话道明了一切：“德国企业对帮助中国政府振兴这一地区有兴趣。”
当然，除了白山黑水的独特风光，更能引起施罗德兴趣的肯定是利益，转而言之就是东北地区发展潜力和经济回报能力。

　　首先看看地区发展潜力。自中央正式提出“重振东北老工业基地”的政策以来，东北地区的经济增长率已经不容任何人忽视。２００３年，东北地区经济增长率达到１０．２％，预计今年要达到１０．９％左右，这已经高于一些东部发达地区。而经济增长的主要动力来自第二产业，２００３年东北地区第二产业增加值增长１２．１％，比２００２年增幅提高１．８个百分点。整个东北地区的工业经济处于强劲复苏阶段，大概这就是施罗德之所以感兴趣的原因吧。

　　而在经济回报能力上，我们发现，一汽－大众汽车有限公司产销量从２００２年的２０７８５８辆猛升至去年的２９８０００辆，今年更有望在冷市中逆流而上突破３０万辆。一份研究报告表明：德国大众汽车２００３年盈利的８０％以上来源于中国。报告称，在大众２００２年上半年１．５４欧元的每股盈利中，中国贡献了１．３０欧元。

　　从以上数据可以看出，曾经作为中国工业老大哥而又逐渐积重的东北地区正在抬起蹒跚的步履奋勇前进。我们完全可以大胆猜测：在雄厚的发展基础上，在国家政策的鼓励下，在国外资本兴致盎然中，中国的工业制造的重心完全有可能重新向北倾斜，这当然也包括作为东北同时也是中国经济支柱的汽车产业。

　　就汽车产业而言，凭借以上数据断定一汽－大众已经成为全国汽车工业的重心显然为时尚早。然而，在一系列强劲的发展势头下，这个预测又显得那么顺理成章。

　　２００４年的中国汽车产业大体在处于盲目状态，大家几乎都在现有细分市场上竭力争取最后一寸空间，而不考虑利用新技术或新政策开发新的市场。这让一汽－大众今年的作为成了为数不多的亮点。

　　虽然２００４年是中国汽车企业初尝市场严酷的一年，但也是汽车政策、法规迭出，汽车市场进入规范化操作的一年。回顾本年度，政府在宏观产业政策、汽车金融公司管理、缺陷汽车的召回、乘用车燃料消耗量限值、汽车贸易规则等领域都做出了相当程度的努力。这些都将使我们的汽车产业生产更加科学严谨，销售更加规范，而消费者在进行消费选择时也将有更多的法规保护和参考依据。

　　这一系列政策的出台，理论上应该可以促使汽车市场消费向着更为和谐和理想的状态进发。然而，到目前为止不容回避的一个事实是，今年的市场状况使各种预测家大跌眼镜，市场的迅速滑落甚至没有给他们一点自圆其说的时间。所谓的“消费者持币待购”显然站不住脚，笔者认为，个中缘由除了本文开头部分提到的一些直接因素外，导致中国轿车市场意外滑坡无可回避的深层次原因则是，大部分厂家对２００４年国内汽车消费走向的把握失度，对迅速来到的、白热化的市场竞争准备不足，盲目上产能、拼价格，而当市场状况出现变化时，未能迅速做出正确反应，造成产能与市场脱节。

　　前几日，一位企业的外方销售老总透露，全国轿车库存有５０万辆。这是一个令人震惊的数字，因为目前中国最大的轿车生产企业一年的产销量还没有达到这个数字。如此高的库存量意味着企业要耗费大量的人员、零部件损耗、管理等费用以及无法回收的现金流，如果明年继续维持这种状况，等待中国汽车企业的恐 怕就是万劫不复了。当然，凡事皆有特例，一汽－大众就用其一年来的发展诠释了一条别样的道路。

　　２００４年初汽车界最吸引人的时间恐怕就是宝来ＴＤＩ的上市了。一汽－大众在开发柴油轿车技术上可谓是倾尽全力，自２００１年推出全国首款柴油轿车捷达ＳＤＩ后，今年又根据中国市场情况推出了宝来ＴＤＩ和奥迪ＴＤＩ柴油轿车。据悉，２００５年一汽－大众极有可能将其世界先进的柴油机技术推广到其他几款产品上。这样一汽－大众就将汽车企业面临的燃料涨价危机消解得得心应手，同时在出租车市场上也开始攻城掠地，大批捷达和宝来柴油轿车在华南、东北和华东地区深受欢迎。而今年年初的车市焦点——新捷达的上市则在保留捷达轿车一贯的优秀品质的基础上，吸引了那些喜欢以较低价格获得新技术装备的消费者，这样，捷达在保留原有市场空间的同时，又赢得了更多消费者的心，今年捷达依然雄居单一品牌销量冠军就很好地说明了这一点。随着今年第二轿车厂的竣工，一汽－大众已经拥有世界尖端的大众ＰＱ３５平台技术，这显然已走在那些苦苦思索怎么卖车的企业的前面。高瞻远瞩必然先人一步。在市场日趋冷静、消费者日趋理性的今天，做好现在已经远远不够，必须不断地赶超才能把握先机，才能占据主动。