汽车业该怎样“限速”

　　最新数据显示，依我国1～8月汽车销量超过39%的增长速度计算，2010年我国汽车销量有可能达到1700万辆。这个数字将一举超过美国历史上的最高水平，成为有史以来在一个国家实现的最高汽车销量纪录。然而，这个“世界第一”的桂冠看上去却并不那么光彩照人，戴上去也不怎么舒服自然，因为，附着在巨大销量这个现实之上的，除了“第一”这个名分，还有更多让人身心均感沉重的东西。

　　让人窒息的交通拥堵、巨量的能源消耗、严重的环境污染等等这些社会问题，哪一个不是伴着汽车销量的增长而水涨船高、日益严峻？而中国汽车业本身技术水平与先进汽车国家之间的差距却也在虚高的销量中尴尬地凸显、放大。于是，当“1700万辆”这个数字突然放到中国汽车业界人士面前时，他们中大多人的反应不是兴奋，而是疑虑——汽车业超速发展和与之相伴的社会问题之间的矛盾正在变得激化，我们是否该考虑给汽车业限速了？

　　事实上，“限速论”在几年前，特别是去年我国汽车销量超过1300万辆首次登顶全球销量第一时，就已经有许多人提出了，只是在大多数人兴奋乐观的氛围中，这盆冷水泼出去就像毛毛雨，没有产生明显的警示作用。现在，在差不多已经开始习惯“第一”的“高处”并真切地体悟到“高寒缺氧”的“不胜”之感时，中国汽车界这才有更多的人想到放下虚荣，回身检视走过的浮躁路径和付出的高昂代价了。“限速论”这时似乎就成为时代的呼唤和产业发展的必须了。

　　不过，就算现在限速的冷水泼下来让中国汽车业整体打了个冷战，收到了警示效果，但接下来该怎么办，却仍然是个需要赶快搞清的大问题。任由其感冒发烧当然不行——这话的意思是说，“限速”并不是像一些人建议的那样，让政府出台强力政策，在汽车生产和消费两个方面都进行严格的数量限制，这样做固然可以控制汽车进入社会的总量，但这会伴生一些其他社会矛盾。单纯的控制数量是一种硬限制，就像是在高速行驶的汽车前面树起阻挡物或者将路面破坏掉，减速效果虽然显著，但也会对汽车本身和乘员造成一定的伤害。首先，对生产厂家进行数量限制找不到政策依据，也不符合市场规律，因为这是市场需求，需求决定生产；对消费者购买行为进行限制同样也没有道理，除违背市场法则，还可能产生损及社会公平等其他问题。另外，总量多少算合适、限制生产或购买哪种车等这些都是没有正解的问题。

　　真正积极意义上和有长远价值的“限速”，显然不是体现在量上的“硬”限，而是隐含于生产理念和消费观念之中的“软”限。如果改善了交通条件，同时提升了公共交通服务的便利程度，拥堵状态也会得到缓解。由此看来，政府努力的方向就明确了，而消费者作为有车一族，从政策规定、出行成本及社会责任考虑，该如何“自我限行”也就容易选择了。

　　就像解决拥堵问题不必管人们买车有车而只需把开车用车管好一样，解决污染、耗能等问题，也应把着眼点放在“用”这个环节。具体而言，从政策上鼓励节油技术在汽车上的应用，加大对电动车等新能源低碳汽车的研发、生产和消费方面的扶持力度。