检验检疫部门建议建立船舶“黑名单”制度

　　业务探讨

　　在口岸鉴定工作中，检验鉴定人员经常发现到港进口货物存在重大短少现象，给国家和收货人带来一定的经济损失。据统计，今年1至5月份，张家港口岸共进口各类法定鉴定货物705批，其中超过允许短重误差范围的有11949吨，价值230.4万美元。

　　据分析，装运船舶发生进口货物重量短少主要存在以下三种情况：

　　一是原发货物重量业已短少。国外不法商人在经济利益趋动下，通过与承运人合作，采用欺诈手段伪造检验数据。据调查，在收货人与发货人签订的外贸合同中，价格条款往往采用的是CIF或CFR方式，租船的主权牢牢控制在发货人手中，这样为发货人的故意行为创造了先天条件。一个典型的事例就是于2005年3月份靠港卸废钢的“ZOLOTAYA KOLYMA”轮，该轮经张家港局鉴定人员鉴定后，结果显示该批货物实际到港数比提单数整整短少2050吨，价值58万美元。在索赔证书出具的第二天发货人就将赔付金额全部打入收货人账户。这说明发货人在装货港已经知道原发货物短少，而通过和承运人伪造装货港检验数据，他们报着侥幸心理想“蒙混过关”。

　　二是船舶显示货物重量虚高。有些运输船舶过于老化，船舶出现变形，舱容已发生变化，船方提供的船舶载重量表或水油舱表已非实际状态，计算结果也大相径庭。如装货港油脂岸罐数短少但货物装到船舱后，因为船舱虚高的舱容计算得到的船舱数字并不会发生短少，船方也会签发提单认可卖方的岸罐数字作为提单数。有些船舶提供的液体货物密度与我们实测密度差异较大。以近日张家港口岸进口的共4批装载“SOUTHERN WALLABY”油轮总数为939.869吨的印度尼西亚精炼棕榈液油为例，经该局实验室检测，其30摄氏度下的密度为0.9049吨/立方米，比船方提供的数据0.9079吨/立方米小了3.0‰。换算到船舱内货物实际温度下的密度计算，其密度差异相差更是达到近5.0‰。排除卸货过程当中的任何损耗，密度差异就使货物短少近31吨，占货物总量的5.22‰，货值近39000美元。按照国际惯例，短少超过5‰的部分才向供货方索赔，因此收货人所付货款的5‰仅仅因为密度的差异就打了水飘。

　　三是船方隐瞒事实或干扰鉴定工作。在诚信机制还未建立健全的今天，船方为掩盖货物短少事实真相，在检验鉴定人员实施计重时，采用种种手段干扰和影响计重工作，进而影响作为贸易结汇的数重量结果。如水尺计重中故意隐瞒或不申报一些压载水舱、堵塞测量管、提供虚假图表或自制图表欺诈、制造假满舱、计量时调整压载水等，他们想方设法干扰检验鉴定人员计量，以达到计量虚高或以水充货的欺诈目的。前不久笔者就遇到一艘在张家港卸矿砂的“PESSADA”轮，计量时船方私自调整压载水，严重干扰鉴定人员水尺计重。该轮卸货完毕后，鉴定人员与船方一起实施水尺计重，船方一边测量一边与机舱联系暗中调整压载水。核算结果该轮常数竟为负的18吨，和该轮实际常数320吨相差甚远。这属于异常情况，鉴定人员只得重新对每个环节进行检查，后发现压载水舱变化较大，经过盘问大副才讲出事情原委。原本2个小时可以干完的鉴定工作整整花费了鉴定人员5个小时，这种情况对当今口岸检验检疫机构鉴定人员普遍严重紧缺的情况无疑是雪上加霜。

　　鉴于此，检验检疫部门建议建立船舶“黑名单”制度，提高运输船舶诚信度，防止船方弄虚作假。对有欺诈行为的情况及时进行通报，加强预警，帮助收货企业“防欺诈”、“反欺诈”。

　　一是制定船舶卸货档案。对每一艘来张家港卸货的轮船卸货情况作好记录，建立一整套完整卸货档表，包括船名、船籍、船龄、船舶常数、船舶诚信度、船舶异常情况、船舶舱容资料和在张家港的卸货记录等，如果该轮发生重大短少或两次以上发生超过允许误差范围短少，应将其列入船舶“黑名单”。

　　二是建立风险预警机制。在全国范围内开展信息共享，对列入“黑名单”的船舶进行风险预警通报。将“黑名单”船舶反馈至上级部门直至国家质检总局，通报全国各检验鉴定机构，严密跟踪检查“黑名单”船舶，必要时全面封杀，并且申请海事法院扣押船只、证据保全。被列入“黑名单”的船舶要在规定的时间内申请国家商检部门进行评估，评估合格后方可脱离“黑名单”。

　　三是指导企业规避“黑名单”船舶。检验检疫部门提醒贸易双方慎重使用列入“黑名单”船舶，指导买方要干预租船细节，不能任由卖方指定船舶运输，要对船况、人员、运输管理作出一定要求，可以拒收在国内港口检验检疫部门通报有过重大短少记录或被海事法院扣船的船舶。

　　船舶“黑名单”制度的建立受到了企业的高度评价，对企业今后外贸合同的签订具有很强的指导作用，检验鉴定人员也能够对该轮情况心中有数，加强防范。同时，对那些企图缺斤少两、耍“小聪明”的船东和发货人无疑具有巨大的威慑作用。

　　（作者单位：张家港检验检疫局）