多港分卸为何易出错

　　近年来，随着国内经济的快速增长，江苏、浙江等地矿砂、大豆等大宗散货进口量逐年增加。国外发货人针对同一国家不同收货人的情况，往往会采用较大船舶装载，通过多港分卸的办法来处理，最大程度节省运输成本。但多港分卸误差稍有不慎即可差之百吨，各地检验检疫部门需引起高度重视，切实维护企业利益——

　　一般大宗散货都是采用水尺计重的方式来计重，这种卸货方式节约了成本，对船上工作人员却提出了很高的要求，必须对水尺计重、船舶情况、卸货经验等要了如指掌，这样才能准确把握到底卸出多少吨货，船上还有多少吨货，稍有不慎，就会带来数百吨差错的误卸。各地检验检疫部门需引起高度重视，切实维护企业利益。

　　案例分析

　　案例一：2010年2月27日，一艘装载约12933吨国外铁矿粉的船舶抵达张家港港务码头，张家港检验检疫局依照《进出口商品检验法》及其相关实施条例进行登轮法定水尺重量鉴定，发现该船实际重量为12434吨，比提单和报检重量短少499吨，短重率高达38.6‰，短重货值3.4万美元。为确保结果的准确性，张家港检验检疫局鉴定人员反复核查船舶六面吃水、压载水以及淡水测量数据，重油、轻油的正常损耗等，均准确无误。

　　该船共装有两家不同收货人的同品种货物，发货人是国外同一家公司，第一卸货港为A港，在A港卸出部分货物，第二卸货港是张家港，在张家港卸出剩余货物。在了解上述情况后，鉴定人员向船方索要了上一卸货港的水尺记录，发现在A港实际卸货比A港提单数多卸了近450吨货物。原来在A港卸货过程中，由于船方对压载舱进行压水时，首尖舱阀门没关紧，致使误压了近450吨水，使货物多卸出了450吨。

　　案例二：2010年3月20日，一艘装载约32000吨国外铁矿粉的船舶抵达张家港港务码头。张家港检验检疫局依照《进出口商品检验法》及其相关实施条例进行登轮法定水尺重量鉴定，发现该船实际载重货物为32696吨，比提单和报检重量溢出696吨，溢出率为21.8‰，溢出货值约4.9万美元。同样为确保数据的准确性，张家港检验检疫局鉴定人员反复核查船舶六面吃水、压载水以及淡水测量数据，重油、轻油的正常损耗等，均准确无误。

　　与上一案例类似，该船共装有两家不同收货人的同品种货物，发货人是同一家国外公司，第一卸货港为B港，在B港卸出一家收货人的货物，第二卸货港为张家港，在张家港卸出另一家收货人的剩余货物。在B港实际卸货过程中，由于船方估计失误，致使在该港少卸了将近700吨货物，船方由于赶船期，避免滞港而带来的费用，而未进行补卸，从而在张家港将货物全部卸出，比提单溢出696吨。

　　以上两个案例，皆为同一发货人，船上都是装载同品种不同收货人的货物，在不同港口分别卸货，都是由于船方对货物分割不清，致使一港出现重大短重，一港出现重大溢出的情况。

　　一般来说，铁矿粉的贸易结算是按照出入境检验检疫部门出具的重量报告为结算依据，如果收货人多收，那么就多付钱，少收则少付钱，这个看似公平，然而细细分析，这两个案例中，对第一卸货港的收货人都是有利的，国际铁矿粉的价格一直在变，第一卸货港的收货人完全可以根据自己需求和国际铁矿粉价格走势而对上述情况做出自己的反应，可以让船方补卸或者是退回，而对第二卸货港的收货人是不利的，完全处于被动状态。

　　船舶水尺重量鉴定是复杂的，不同国籍制造，不同船龄的船舶，船体状况不同；水尺鉴定的经验不同，水尺鉴定的程度就不同；不同计量国家计量的船舶，计量表不同，精度不同，纵倾横倾修正不一定具备，加上天气、水面风浪大小、光线照明、码头小艇安全与否等情况，都会给鉴定工作带来很大的困难。作为检验鉴定人员，要严格按照相关的标准和工作规范，以公正严谨的态度应对不同情况的船舶。

　　这两个案例，一方面，考验了鉴定人员水尺计重能力和相应的工作经验；另一方面，还考验了船方诚信，因为船舶结构是复杂的，船方如果要刻意加以掩盖，不将实情告知第二卸货港的鉴定人员，将会给第二卸货港的鉴定工作带来巨大的困难。

　　对策建议

　　这两个案例的发生都是船上原因造成的，有偶然性和不可预见性，但是，只要采取相关措施，差重是可以避免的，至少可以差重比例。笔者结合工作实际，提出以下三个建议，供各地检验检疫部门参考。

　　一、从鉴定人员自身来讲，要善于发现问题。首先，鉴定人员需亲自实践，确保数据客观、真实、有效。其次，鉴定人员需多留心眼，善于积累经验和处理复杂多变的船上情况。例如测量底舱压载水时，测量工人下尺的轻重；船舶纵倾较大时，要注意前尺底舱压载水的“假空”，末尺边舱压载水的“假满”等等。防止船方避重就轻，维护船方自己利益，搞小动作。第三，鉴定人员要积极沟通。在登轮前，首先向代理了解船舶运载情况，是否有多港分卸，上一港情况如何，并对上述情况核实，有异常情况的，及时上报，并做好相应的准备。登轮后，应多和船上人员沟通，了解核实上一港情况，并严格按照相关标准和规范进行本港的水尺鉴定。对所鉴定的数据需反复核查，发现异常情况，需及时寻找原因，及时上报。鉴定工作后，要按照《进口大宗货物分港卸货法定鉴定工作管理规定》的相关要求，与上一港或者下一港，积极沟通，并传送双方的相关数据，供双方参考。总之要避免因沟通不畅，而带来数据偏差。

　　二、从检验检疫鉴定机构来说，要按照《进口大宗货物分港卸货法定鉴定工作管理规定》相关要求，加强与各地检验检疫鉴定机构的联系和沟通，使鉴定工作化被动为主动。首先，货物到港口后，第一卸货港或前一卸货港鉴定机构应登轮了解与鉴定工作有关的情况（国外装货情况、所载货物和配载及其装运前检验的情况、船舶和货物在航行途中的情况），认真查阅和收集有关的资料和数据，查清在本港和以后各港所卸货物的基本情况。若发现异常的情况应及时深入调查，为后续鉴定工作奠定良好的基础。鉴定人员在现场鉴定结束后应填写相关记录，并将有关记录和资料传递到下一港的鉴定机构，以方便沟通和交流。其次，第二卸货港，在货物到达港口后，鉴定人员需核对有关数据，对出现较大差异的，需及时与第一卸货港或前一卸货港的鉴定机构联系，以便沟通和交流。第三，卸货港的鉴定机构在出具鉴定结果前，应及时向前几港鉴定机构通报鉴定结果。总之要避免因沟通不畅而带来的鉴定工作被动情况的发生。

　　如两港或多港有长期多港分卸货物的，可达成长期合作协议，以便双方鉴定工作和应对突发重大差重等情况的发生。对有多次发生重大差重情况的船舶，可进行警示通报，让各地口岸重点关注。

　　三、从进口贸易商来说，在大宗散货贸易谈判中，应争取双方贸易结算，以到货港官方重量鉴定为最后结算依据，切实保护自身利益。如只能以装货港结算的，要向相关保险公司投保，降低自身风险。对于上述多港分卸中出现重大差重，切实损害自己利益的，要积极和发货人联系，因为租船方一般都为发货人，争取在弥补自己损失的同时，可对下次承运的船舶提出要求，避免下次贸易中承担风险。