从进口“碳5”石油短重事件谈起

　　近日，运载着“碳5”的泰国籍“MARIGOLD”号液化石油气船所卸货物数量为1508.553吨，与提单数相近，但经测量再计算，岸罐实际只收到的货物数量大约1460吨，比船量少了48吨。茂名检验检疫局鉴定人员与船方反复交涉，说明利害关系，他们的执著赢得了船方的理解与配合，经彻夜奋战，终于排除各种干扰，查明了船方在卸货的过程中，利用船舶在大纵倾的状态下，少卸了约18吨货物，为进口方挽回损失约1.2万美元。

　　近年来，随着国际油价居高不下，国外部分商人常常采用不法手段维护自身不正当利益，并且呈现出短重批次日益增多，短重比例和短重总量不断增大的特点。油类商品短重问题日益受到各方的高度关注，造成短重的原因很多，原发货量不足导致的短重。一是发货方故意少发货,损害相关企业的经济利益。这与近来国际市场油价大幅上扬有关。在高油价的今天，国外部分发货；二是采用不同的标准进行计算。如同一批棕榈油，印度尼西亚棕榈油与我国所采用的标准密度以及计算密度的系数不同，双方的抽样和检测方法可能也有差别，因而导致最后的计算数据存在较大差异；三是租用V.E.F.数值大的船舶承运。V.E.F.是船舶经验系数的缩写，是船舱计量结果与提单量差异的多重平均值，反映了船舶计量的准确性与稳定性。V.E.F.值大的船舶主要是一些船龄大的原油船和沥青专用船。那些V.E.F.数值大的船舶，如果未经V.E.F.校正的船舱计量结果与提单量是很接近的，实际上很可能已存在严重的短重。

　　运输过程中造成短重。在日常运输中，有的因为管理不善，出现混装混卸，转船时发生量差导致短重，还有的在卸货时一些卸货港多卸导致下一个卸货港货物短重等。

　　卸货过程造成短重。一是船方故意将部分货物藏于货舱、暗舱或暗隔内，逃避检验检疫人员的检验。二是由于油品的粘度大、倾点高，卸货时挂壁量过大而无法完全卸空，这与油质、油舱温度、船方技术水平等多种因素有关，如进口沥青、燃料油和棕榈油。另外，卸油设备老化和卸油设备结构不合理以及船方人员技术水平、责任心问题都会使货物无法完全卸空，造成短重。

　　基于上述原因的分析，笔者认为防止进口油类商品短重现象的发生，可以根据产生短重的不同原因，采取相应的方法和措施。

　　建议我国油类商品的进口商采取相应措施，从源头上开始构筑预防短重的防线。如在签订进口贸易合同时，应明确计算标准；在确认承运船舶时，应尽可能选择那些信誉高、计量准确的船舶；在装货时，进口方应委派有计量经验的己方代表到场了解计量过程，督促发货方足量发货；对那些含水率高、含杂质多的油品，应争取签订到货港计算结果作为最终结算结果的合同；对那些粘度大、倾点高的货物，应选择加温设备良好的船舶承运，并要求船方在卸货前将货物加温到合适的温度；卸货时由买方和船方共同保证卸货作业的连续性，在合同中注明相关的卸货条件和责任，并通过码头和代理共同敦促船方完成船舶的卸货道的清扫工作；若必须与其他港口的货物拼装，应尽可能选择分舱装载的形式，在沿途卸货时，应及时掌握卸货的进程，避免自己的货物被误卸；在卸货时，应选择另外一种方式对所卸货物进行计量，比如岸罐计量或过镑，并将计量结果进行比较，从而判断船方是否已将应卸货物全部卸清。

　　检验检疫部门应认真落实有关政策法规的要求，切实把好进出口商品的数量关，保护对外贸易关系人合法权益，确保能及时发现进口商品短重情况，及时出证以供有关方面对外索赔；采取切实措施保证应卸商品全部卸完。另外检验检疫部门也应逐步建立风险预警机制，对经常短重的油种、计量不准确的承运船舶建立相关档案信息，及时向贸易商发布进行预警。同时建议政府部门是否可以根据《商检法》第十四条和《实施条例》第二十一条的规定，将进口油类商品列入实施装船前检验的范围，加强在装货港的监督，从源头上保证进口商品的数量，维护外贸企业的合法权益，使企业避免不必要的损失。

　　综上所述，笔者认为，油类商品在装载、运输和卸货过程都有可能导致短重的发生，进口商、承运人和检验检疫鉴定人应共同努力，各司其职，各负其责，时刻提高警惕，才能堵住进口油类商品短重的“漏洞”。