大连数字口岸建设催生国际化航运中心

　　大连能否成为东北亚航运中心，在很大程度上依赖于数字口岸建设的水平。大连“数字口岸”的建设不仅为物流企业提供了便利，也是大连建设“东北亚航运中心”的重要手段。

　　最近，经常和大连港打交道的货主和航运公司不断感受到大连港工作方式的变化。过去集装箱的订舱、查询、提箱等需要不断地跑码头，还要收发大量的传真进行确认。现在他们只需点击“大连口岸物流网”，就可以轻松获得从订舱到提箱过程的所有信息。不仅如此，航运公司、船代、车队以及场站均实现了与码头间的通讯，直接获取集装箱作业信息。同时，船代、车队、货主、货代和场站业务员可以收发空箱的发放和存放指令。这样不仅实现了无纸化办公，同时也减少了中间环节，大大提高了效率。

　　逐鹿东北亚

　　漫步在大连街头，随处可见“建设东北亚航运中心”的宣传广告牌。这不仅是大连制定的发展策略，也是国家层面的战略部署。2003年10月，党中央国务院下发的第11号文件明确提出：“把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心。”大连海事大学世界经济研究所刘斌教授这样评价这个战略的意义：“我们现在看到的大连绝对代表不了东北，大连在东北地区是一个非常特殊的现象。我走到辽宁抚顺、本溪，走到煤层的塌陷区，就会感受到东北振兴担子的沉重。大连在东北振兴中承担了非常重要的责任。”

　　大连的责任在物流方面的体现就更加明显。刘斌说：“现代物流是‘以港而兴、面水而生’，国际上没有哪一个国家的物流中心是在内陆地区。现在的物流港口不仅是物流链上的一个链条，还是驱动价值链上的一个发动机。”大连有1400公里海岸线，其中400公里属于深水海岸线，这400公里的海岸线上有39个港湾，可停30万吨以上泊位11个，10～30万吨的泊位13个，10万吨以下的泊位也有13个，这样的自然条件在全国也是绝无仅有的。但是大连2004年的集装箱吞吐量仅为221万标箱，而新加坡的这个数字是2000万标箱左右，差距显而易见。即使是在东北亚地区，大连的港口功能和实际水平与天津、青岛、韩国的釜山、日本的横滨相比，都有一定的差距。

　　网络取代马路

　　大连市的“数字口岸”建设借鉴了新加坡等许多国际成功的航运中心的信息化经验。大连“数字口岸”的主要内容包括电子政务、检验检疫信息查询发布系统、电子数据交换(EDI)和EPC等系统。中国台湾关贸网络股份有限公司资深经理陈钟源认为，“用网络代替马路的运作”就是“数字口岸”的好处所在。陈钟源说：“物流业中包括承揽业、运输业、报关业和货代业等环节，必须把整个物流业的信息化连接起来。”

　　EPC系统是一个基于网络的B2B港口航运电子商务网络，它利用高速的数据交换和通讯技术将航运业的各个环节连接起来，把信息流程简化为点对点，使港口用户获得各方面的效益。如利用EPC系统中的集装箱单证子系统，船公司、船代、车队以及场站可以实现与码头间的通讯，以获取集装箱作业信息，同时船代、车队、货主、货代和场站业务员可以收发空箱的发放和存放指令，客户可以跟踪其在港集装箱的盘存、提箱等信息。这种有效的连接优化了集装箱作业的流程。

　　 EPC系统不仅包括集装箱单证系统，还包括船舶单证、货物单证、海事信息等子系统，这些系统使得港口物流链条实现了信息共享，各个环节的人员都能简便地进行无纸化操作。如码头作业人员可根据用户提供的信息制定堆场位置和装船计划，而运输公司的司机也可通过EPC系统，知道货物是否已到达，并可预约提箱时间。网络代替了马路，客户也不用一趟一趟地跑码头了。

　　建设东北亚航运中心意味着大连的目标是建成一个国际化的航运中心，便捷的通关是基础。陈钟源说：“国际物流肯定会经过边境的管理，最大的障碍是在通关部分。第一位的基础建设一定是通关自动化，最好能够透明化，让货物在边界的流通能达到最快。”