发展中越间跨国物流产业须补齐三个“短腿”

　　最近，广西、云南两省区政府高层与越南有关方面频频接触，对在边境口岸地区发展壮大跨国物流产业广泛展开沟通与协商。随着双边贸易的不断扩大，中国与越南在边境地区开展物流产业合作的意向已经趋于明显。

　　然而，一些专家认为，缺少完整产业链条依托、缺少中心城市依托和缺少统一协调机构等问题，将成为中越边境地区未来发展壮大跨国物流产业“好梦难圆”的“命门”。

　　中越两国边境地区物流中心将首次实现对接

　　近日，中国广西壮族自治区崇左市人民政府与越南北宁省商务旅游厅共同签署了《广西崇左－越南北宁国际物流中心项目合作意向书》，这标志着中越两国边境地区的物流中心将首次实现对接。

　　目前，中国是越南最大的贸易伙伴。据越方统计，２００４年双边贸易额超过７０亿美元，为两国总理共同制定的２０１０年双边贸易额超过１００亿美元的目标奠定了基础。

　　随着中国-东盟自由贸易区建设进程的加快，地处中国西南边境的广西、云南在与越南开展边境经济贸易合作中开始扮演重要角色，分布在近２０００公里中越边境线上的凭祥、东兴、河口等重点口岸已形成了一定贸易规模。

　　与越南北部毗邻的广西崇左市拥有３个国家一类口岸和４个国家二类口岸，是中国拥有口岸最多的地级市之一。崇左市商务局副局长严耀新说，２００４年取道崇左流向中国国内市场和东南亚市场的商品达１０００多种、３００多万吨，货值达１０多亿美元。崇左已经形成中国产品通往东盟的主要陆路通道上的主要物流集散地。

　　地处越南首都河内与广西崇左市之间的北宁省是一个重要的交通枢纽，高速公路和铁路在此交会。广西社科院的专家农立夫认为，便利的交通条件和突出的区位优势，使北宁省成为构建具有强大辐射能力的跨国物流中心的理想之地。

　　据悉，广西崇左市人民政府和越南北宁省达成合作建设的国际物流中心框架主要内容有三个：一是中国广西崇左市计划在崇左市建设国际物流中心，同时越南北宁省在北宁市也规划建设国际物流中心，实现互动对接。二是双方政府在符合各自城市规划范围内，就该项目各划定一定的区域作为物流中心用地。三是双方依照各自国家法规，完成项目投资的审批、建设、运作所需的相关手续。

　　广西社科院东南亚研究所所长古小松认为，预计未来几年内，崇左市外贸进出口总额与边境贸易成交额将成倍增长。广西崇左和越南北宁的国际物流中心实现对接后，对中越两国贸易的跨越式发展将有着积极意义。

　　不同管理模式挑战首个中越国际物流合作项目

　　从２０多年的中越边境贸易中取得的经验来看，由于各自的职能和分工不同，两国间边贸、海关、检疫、口岸、税务、银行等部门对商贸活动有着不同的管理模式。解决“货物通关难”、“人员进出难”、“车辆过境难”、“资金结算难”问题，仍是即将启动的首个中越国际物流合作项目面临的巨大挑战。

　　记者在凭祥、龙州等口岸采访时发现，由于中越两国的休假制度不同，越南口岸的各部门周末不上班，经常造成外省、外地的出口货物积压在我方边境口岸；我方对人员出入境的管理比较严格，拥有临时出入境证件的边贸企业人员只能当日出当日回，不能在境外过夜；两国的口岸设施比较落后，对过境货物和车辆的检查和消毒都是通过手工完成，工作效率较低，时常造成车辆的堵塞；由于银行部门收费高、资金转账速度慢等原因，目前采用人民币现金结算仍然是边境贸易的主要结算方式。

　　中国国际经济合作学会理事李欣广认为，为了使中越首个国际物流合作项目尽快“开花结果”，中越两国之间简化物流通关程序、采取灵活的人员出入境监管办法、优化运输工具出入境管理办法、构筑便捷的资金流动和银行结算新体系是破解“四难”的良方。

　　三个“短腿”凸现中越开展跨国物流产业合作困境

　　目前，中国西南省区和越南北部省份都存在着经济发展滞后、交通网络不全、运输能力欠缺等制约发展现代商贸物流业的不利因素。专家认为，在各方的协同努力下，“中国广西崇左－越南北宁国际物流中心”在近期也许会取得一些进展，然而，从长远来分析，发展壮大中国与越南之间边境地区的跨国物流产业必须补齐三个“短腿”。

　　首先是“产业链条短腿”：我国西南边境城市普遍缺少完整产业链条依托，商贸物流现状处于只发生“交货”不发生“交易”的尴尬局面。

　　以“广西第一外贸强市”崇左市为例，这里的农业领域除甘蔗产业化有一定规模以外，其他农业产业化程度还很低；在工业领域发展起步晚、水平低、规模小、基础薄弱，基本上都是资源型的传统原料工业，附加值高的加工工业、制造业不多，高技术产品企业几乎还是空白。

　　虽然边贸数额总量较大，但大多数都是“过境贸易”，只有“交货”没有交易。据崇左市商务局介绍，崇左已成为中国产品通往东盟的陆路通道上的主要物流集散地，２００４年从这里流向国内及东南亚市场的商品货值达１０多亿美元。但是，由于没有产业集群和产业链条的支撑，崇左边境贸易出口的本地化程度不高，只有外贸进出口总值约１０％是本市的产品，大部分进出口产品是重庆、浙江等外省市客商从原产地直接出口东盟市场的工业产品。

　　李欣广说：“目前，广西和云南的口岸城市都普遍缺乏由产业链条引发的‘进口原材料—工厂加工—进入市场’这样一个系统而完善的商贸与加工流程，中越跨国贸易物流产业仍然非常缺乏强有力的支撑点。”

　　第二是“中心城市短腿”：西南边境地区缺少中心城市依托，现代物流基础薄弱，物流业和商贸业的发展水平偏低。记者在调查中发现，分布在广西、云南边境的城市规模很小、功能不全，城市经济不发达，城市基础设施落后，没有一个口岸具备成为中越边境中心城市的实力。

　　近年来，广西崇左、防城港和云南思茅等边境城市的物流园区、物流中心、配送中心等各种类型的物流运作基础设施仍然处于不断规划和设计之中，没有形成与边境贸易发展速度匹配的现代物流设施。

　　与此同时，这些城市在计划经济时期形成的商业、物资、粮食、供销、外贸等系统分散自办储运的状况至今没有根本改变。崇左市商务局副局长严耀新说：“崇左乃至广西原有的一些储运和运输公司虽然挂着‘物流’的名称，但在实际运作中普遍存在经营规模小、服务功能少、融资能力弱、缺乏网络或网络分散、经营管理不规范等问题。”

　　第三是“协调机构短腿”：西南边境地区缺少商贸物流产业发展统一协调机构，物流业管理体制和机制方面仍未建立。北京的经济学专家白津夫认为，中越跨国物流产业的发展涉及基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收、海关服务以及运输标准等方面，而这些问题的管理分属于不同的政府职能部门，各职能部门对现代物流认识不足和缺乏统一协调的战略思想，成为边境地区物流产业发展的主要“瓶颈”之一。

　　由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，边境城市在物流业的管理体制和机制上的协调能力较差。凭祥市的一位官员说：“物流业涉及交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、检验检疫等部门，这些部门的管理职能、管理方式和制度体系等存在较大差异。不少经销商都反映，由于各个部门难以协调，现行的边境口岸管理体制已经产生了不少制约中越跨国贸易和物流活动的障碍。”