油耗新标准改变汽车业格局？

　　近日，工信部组织召开乘用车燃料消耗量限值标准工作组第四次会议，会议原则通过了《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案，并启动了与标准挂钩的财税政策的研究。与此同时，《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》的出台，也让乘用车的燃油经济性问题再次成为人们关注的焦点。

　　去还是留？上延还是下探？作为2009年中国车市最有力的消费刺激政策，购置税减免政策在走过一大半时间后，再次因为未来的走向成为被关注的焦点。

　　在8月13日的国务院新闻发布会上，工信部部长李毅中在肯定购置税减免政策的作用之余，并没有对其在明年是否延续给出明确的答案。更值得玩味的则是他的另一番话：“购置税减半摊到每一辆车上没有多少钱，但是全国一年就要拿出120亿来。决定这个政策的时候，已经有很多财税政策出台，但是要把120亿拿出来要下很大的决心。”他还表示，在全世界汽车工业箫条的时候，中国的汽车工业能够有两位数的增长，归根到底还是国内的需求。

　　这与今年4月工信部副部长苗圩在上海车展论坛时关于购置税减免的表态一致，最终还是看市场是否景气来决定后续政策出台。

　　但也并非没有好消息，7月31日国务院的《2009年节能减排工作安排》通知中明确表示，作为节能减排工作的重要部分，未来还将“研究调整车辆购置税政策”。这也引出了各界关于购置税减免政策内容调整的猜想。

　　“未来汽车工业的鼓励政策可能与油耗指标息息相关，而并不只是像当前一样按照排量的标准来衡量。”这一信号来自于工信部发布的《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》，按照《规定》，所有最大设计总质量在3500kg以下的乘用车和轻型商用车在销售时都必须粘贴《汽车燃料消耗量标识》并标注规范的油耗量。这一规定将从2010年1月1日起施行。

　　据了解，标识管理规定的出台，只是工信部对汽车产业节能减排调整的第一步。此前，《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》也已经原则性通过，并启动了与标准挂钩的财税政策的研究。而随着对汽车产品燃油消耗管理的规范化，财税补贴的政策将与其挂钩，比如汽车购置税的减免是否延续，1.0升微型车购置税的减免等讨论，将在今后进一步明朗。

　　新标准将出台

　　“其实早该这么做了！”在得知工信部将会按照油耗来制定鼓励政策时，广汽本田执行副总姚一鸣表示。

　　这个消息对于以节能减排发动机技术见长的企业来说，绝对是一个利好消息。而对于技术水平落后的企业来说，则有可能引发新一轮洗牌。

　　来自工信部的消息，《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案近日已获通过，工信部、财政部、国家税务总局已经启动了与乘用车燃料消耗量限值标准挂钩的财税政策的研究。据透露，新的鼓励政策将很有可能与油耗挂钩。这意味着低油耗乘用车有望获得财税优惠，而高油耗乘用车则将被征收重税。

　　据了解，此次通过的标准草案主要内容是：对达到国家标准的汽车产品、纳税人执行标准的纳税税率；对优于国家标准的汽车产品，按等级调减纳税税率；对低于国家标准的汽车产品，按等级提高纳税税率。另一方面，将建立与车辆燃料经济性能挂钩的惩罚性特别目的税：对不达标车辆给予惩罚性的税收，在缴纳了相应罚款后准予生产和进口以及上牌和注册使用。

　　目前，包括欧盟、美国、日本、韩国等在内的很多国家和地区都已经根据各自国情实施了不同形式的汽车燃料消耗量标示制度，作为控制汽车二氧化碳排放和油耗的支柱措施之一。欧盟已形成了乘用车CO2排放/油耗法规体系、基于乘用车燃料消耗量的财税政策、油耗标识的三大控制政策，“限值标准+财税政策”已成为汽车发达国家通行且有效的做法。

　　中国汽车工业协会副秘书长姚杰认为，建立这一税收的目的相当于变相遏制排放不达标、技术跟不上的产品生产趋势，这也看出政府节能减排的决心。工信部相关负责人表示：“建立这种目的税，是为了在不增加国家财政支出的情况下，很好地解决实现节能降耗目标与市场需求之间一些难以协调的矛盾。”

　　工信部出台的《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》不但规定从2010年1月1日起，所有乘用车在销售时都必须粘贴《汽车燃料消耗量标识》，还要求标注由国家指定检测机构按照统一的国家标准测定的市区、市郊、综合3种工况的燃料消耗量；消费者可以根据购车后的预期使用情况，参照相应的燃料消耗量选择车辆。

　　“目前汽车厂家所公布的产品理论油耗，都是在特定的速度、路况等条件下测量出来的结果，与实际油耗有一定的差距，此次工信部出台的《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》的实施时间与标示办法，为汽车工业的节能减排起到政策导向作用。而3种工况下的不同油耗由国家指定检测机构进行测试，测试结果的真实性与权威性也得到保障。”工信部装备司在对《规定》的解读中表示，作为汽车产品节能管理的重要内容，《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》是建立汽车节能长效管理机制的必要措施。通过汽车燃料消耗量标示制度的建立，将向消费者提供燃料消耗量信息，引导消费者购买低油耗节能汽车，促使汽车制造商开发更加节能的车辆，推动汽车节能技术发展进步，对加快我国汽车工业产业结构调整，促进节能减排发挥重要作用。

　　种种迹象表明，从明年1月1日开始，能耗新政不但有利于促进汽车工业节能减排工作，还能遏制目前行业内在油耗问题上普遍存在的“舞弊”行为。

　　实际油耗或成未来主角

　　高油耗是除了排放标准外，另一道卡在车企头上的紧箍，节油技术跟不上的车企今后将遭受“越箍越紧”的痛苦。对于企业来说，现在需要考虑的一个问题是，要按照规定标明油耗，另一个更重要的问题是，明年的鼓励政策很可能由产品的油耗说了算。

　　“油耗已经成为了一个关键角色”，广汽本田执行副总姚一鸣在谈到这个问题时表示：“发展新能源是今后的方向，企业肯定是要努力研发，但是在现阶段也要提高发动机的燃油效率，因此参考油耗制定鼓励政策是非常必要的。”

　　按2004年有关部门发布的《乘用车燃料消耗量限值》国家标准，对于新开发车型，要求从2005年7月1日实施第一阶段限值，2008年1月1日执行第二阶段限值；对于在产车型，要求从2006年7月1日执行第一阶段限值，2009年1月1日起执行第二阶段限值。根据此要求，第二阶段乘用车燃料消耗量比第一阶段减少约10%。而《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案对油耗限制中单车评价最低要求是，乘用车基准质量段（1205kg〜1320kg）内目标值6.9L／100km，“允许车企逐年改善最终达到要求。

　　对企业来说，如何适应新标准，提高自身技术水平成为当前一个紧迫的问题。

　　一些参与草案讨论的车企代表表示，标准每提高一次，发动机研发、燃料值标准都要重新改一次，因为总是慢半拍所以“感到忧虑”，而对中国市场重视不够的合资车企来说，提高标准有望使其加快引进节能产品的速度。

　　相对于自主车企的急迫，合资企业大多感觉压力不大。据了解，目前国内合资汽车企业普遍加大引进国外的先进技术力度，比如长安福特、东风日产、一汽大众等已分别引进来自外方公司先进的节能减排发动机技术，在达到国家车辆节油标准方面游刃有余。

　　东风日产公关部李强表示，对于明年政策可能带来的变化，今年没有新车上市的东风日产并不太在意，扩产能成为当务之急。具备24万辆产能的第二工厂已经正式启动，这才是决胜未来市场的关键。

　　凭借新君威和新君越，上海通用今年在中高级车市打了一个漂亮的翻身仗。受购置税优惠影响的品牌，主要集中在雪佛兰产品线上。特别是在科鲁兹上市后，其品牌销售和知名度大幅提升。上海通用表示，公司今年新车上市很频繁，下半年还有新一代凯越和HRV要上市，将充分利用政策带来的边际效用，但不会在时间上去往前赶，会一步一步地做好预热和宣传工作，为新产品的热销做准备并尽力延伸新车效应。

　　产业政策一视同仁，购置税不是针对某个品牌或企业。”东风雪铁龙品牌部张洪汉表示：在政策推动下，今年绝大多数品牌销售实现了增长，并不是说哪个特别享受到政策倾斜。自身没做好的，给再好的政策也没用。因此，他认为应当理性看待购置税政策可能带来的变化。

　　以小排量为主的自主品牌企业，今年享受了购置税减半政策的诸多实惠。业内人士认为，明年如果这一政策取消，将给其销售带来负面影响。但自主品牌代表企业奇瑞汽车，并不完全认同这一观点。

　　奇瑞销售公司副总经理郑兆瑞表示，无论明年是搞汽车下乡还是推出分级别的优惠政策，公司整齐的产品线足以应对任何变化。他说，经过多年发展，公司具备与合资企业抗衡的实力，虽然产品线中1.6L及以下排量多一些，但1.8L和2.0L产品也不少。今年市场高速增长，在二三级市场取得突破，内部软实力大增。这些让奇瑞有了应对政策变化的底气。更重要的是，国内消费者购买小排量汽车已成潮流，这一趋势不会因政策而改变。

　　油耗标准起草人之一、中国汽车技术研究中心高级工程师金约夫认为，很多跨国公司出于对中国市场重视程度不够或碍于中国车辆使用、维护以及油品供应上的问题，并没有把节能水平最好的产品拿到中国来销售，加快第三阶段油耗限制的制定实施，客观上可以加快一些跨国公司引进节能产品的速度。

　　金约夫认为，降低燃料消耗量是汽车的一项综合性指标，与发动机效率的提高、汽车排放及汽车结构设计的优化、轻量化材料的使用等都有很强的关联性，这种连带关系可以促使整个汽车产业链的优化升级。

　　可以肯定，随着油耗新标准和鼓励政策的出台，一些企业将因为环保而得到实惠，而技术落后的企业则面临着巨大的压力，甚至有竞争出局的危险。