中俄口岸物流业面临规模化定位

　　共同的经济发展战略和良好的发展愿望，给中俄两国加强经济合作，开发利用资源，促进区域经济发展提供了难得的机遇。中俄经贸关系的进一步发展要求口岸物流业也进一步实现规模化和集约化，对物流园区的规划建设也提到了议事日程。

　　物流园区是指由分布相对集中的多个物流组织设施和不同的专业物流企业所构成，具有专业组织、经济运行等功能的规模化的物流组织区域。物流园区不是物流管理和经营实体，是数个物流管理和经营企业的集中地。由于物流园区一般都集合了多种运输手段，即多式联运。集约了包括仓储、配送、货物集散、集装箱、包装、加工以及商品的交易和展示等多种作业方式。能对多种运行系统进行协调，对多种服务手段进行配套，所以物流园区可以更大限度地降低流通费用，获得更强的集聚优势、群体优势、竞争优势。对俄口岸物流园区的建设刚刚起步，在物流园区的规划和建设过程中，要根据商流，通过对确定园区内部各种功能的形式和数量、用地规划、交通组织和交通影响的分析，确定园区货运量、交通流量和物流园区的功能定位。

　　对俄口岸可以根据对俄进出口商品的分类以及对俄合作项目，细化物流市场，开展果蔬等食品类冷链物流，钢材、汽车配件、会展物流等专业物流服务。

　　一、加强果蔬等食品类冷链物流

　　对俄冷链物流，主要是果蔬产品逐年增加，这一专业物流面临巨大市场空间。新鲜果蔬产品的特点是运量大，并要求以新鲜状态进行运输。对俄出口过程中，若想让货物保持最佳质量，就需要建立起一套完整的冷藏物流链，从包装、装卸到运输、仓储，都要对温度进行严格控制，在仓储和过关时，尽量避免货物暴露在空气中，或者在不同温度下转换环境，上述要求只有专业的物流企业才能做到。

　　从全国统计来看，由于运输过程中损耗高，整个冷链物流费用占易腐食品成本的70%，远远高于50%的国际标准。因此口岸果蔬等需要冷链运输出口的商品物流面临的最大问题是装备不足。冷链物流运输成本高，投入大，技术含量和操作要求高，属于高端物流，只有具备一定实力的企业才能进入这一市场。

　　二、建设钢材加工中心

　　钢材加工配送是一种新型物流服务方式。目前，钢材及其制品已成为中国对俄出口增长最快的货物。口岸应发展加工配送，使之走向专业化。现阶段对俄出口钢材的品种以板材、线材、棒材、角钢及型钢为主，都不是客户消费的成品，完全可以建立加工中心，锁定俄进口用户的需求，准确定位，对出口钢材进行矫正、清理、剪切、冲压，加工成进口用户需要的半成品。依托口岸发展钢材的加工配送，可以提升出口钢材的附加值，延长钢材物流的价值链。

　　三、尝试进行汽车零配件物流配送

　　由于俄汽车保有量的增加和中国汽车零配件的价格优势，中国汽车零配件在俄罗斯具有广阔的销售前景。另外，中国对俄汽车出口大幅度增加，也使口岸进行汽车零配件物流配送大有文章可做。其中售后服务的优劣关系到汽车销售的成败。俄罗斯消费者在欢迎中国汽车进入俄市场的同时，对售后服务和汽车维修表现出极大担忧。如果对俄口岸加强汽车零配件的物流配送，不仅可以免除俄消费者的顾虑，而且可以壮大口岸又一专业物流。

　　四、重视会展物流

　　现在通过口岸到俄罗斯办展或参展的企业逐渐增多，会展物流有着不同于其他出口商品物流的特点，是物流服务市场的一个细分市场，也是口岸可以重点发展的专业物流。由于会展物流具有管理过程较短、管理物品量少、品种多的特点，因而具有管理控制的复杂性。在操作会展物流时，物流企业应注意与参展商、会展主办方的信息沟通，要负责从参展商到参展地、撤展回国包括报关到检验检疫的整个过程。

　　现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术，已经成为经济发展的热点之一，对区域经济、城市经济发展的现代化作用日益增强，二者之间有着积极的相互促进作用。将物流产业作为口岸先导产业来培育，将极大地提高口岸的经济效益，提高口岸参与国内外分工的地位，有利于口岸服务业和整体产业结构的优化升级，以及动态竞争优势的培植，获取更多的比较利益。对俄口岸要转变观念，树立现代物流理念。只要口岸依托独特的区位优势，合理规划建设物流基础设施，形成多层次、多功能的中俄边境口岸物流体系，建设快捷、高效的边境贸易通道，全面开展物流加工、物流园区建设、专业物流服务，就能建设和培育专业的物流市场，推动物流业的繁荣。

　　背景资料

中俄区域合作前景广阔

　　加强中俄地区经济合作，一直是中俄两国政府和经济界人士关注的热点问题。作为与俄罗斯联邦有着3000多公里边境线的边疆大省，黑龙江与俄罗斯赤塔州、阿穆尔州、犹太州、哈巴罗夫斯克边疆区以及滨海边疆区的沿边经济合作，已经成为中俄双边经贸合作的重要支撑，同时也极大地促进了双方毗邻地区的经济繁荣和人民生活水平的提高。

　　正是基于上述考虑，黑龙江省适时地做出了加速推进对俄经贸科技合作升级的部署，提出了打造沿边开放带，促进区域经济发展的总体思路，并将这个工作思路纳入了全省“十一五”发展规划之中。内容包括：一是促进沿边外向型经济发展。通过政策扶持，在沿边地区规划建设对俄出口加工基地，推动沿边地区产业结构的调整。黑龙江省已初步确定在滨海边区米哈依洛夫卡区、乌苏里斯克市麦莱奥区以及阿穆尔州布拉格维申斯克市建设三个以木材加工为主的工业园区。希望俄方能与我们一道努力支持，确保项目的顺利实施。二是进一步完善口岸通道建设。规划建设东边道，积极推进黑龙江大桥、洛古河大桥、同江哈鱼岛至下列宁斯阔耶铁路大桥项目建设；加快绥芬河——格罗捷阔沃之间26公里套轨铁路改造工程和东宁——乌苏里斯克铁路工程建设；发挥黑龙江（阿穆尔河）、松花江航运有利条件搞好江海联运；充分利用哈尔滨空港优势，实现对俄贸易运输立体化。三是不断优化贸易投资环境。继续办好以哈尔滨国际经济贸易洽谈会为主的一系列商品展览洽谈活动，为双边扩大经贸交流搭建合作平台；有效利用中俄经贸合作网站，为双方企业提供政策法律咨询、项目发布以及寻找贸易伙伴等提供信息服务。

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物流机制影响俄罗斯铁路运营

　　俄罗斯符拉迪沃斯托克举行的交通物流研讨会又一次把在同一问题上相互矛盾的两种观点暴露出来。一方面俄罗斯铁路官员继续强调西伯利亚铁路干线在长度和现代化设备方面的优势，另一方面发货人却在积极地为把自己的货物从东方运到西方寻找绕过西伯利亚铁路干线的途径。

　　俄罗斯远东国立交通大学物流业高级专家亚历山大·巴拉拉耶夫说：“俄罗斯的集装箱运输市场增长很快，到2012年可能会增加到700万TEU约定的集装箱单位，相当于20英尺货柜。”俄罗斯交通部希望他们能够参与到美国、欧洲和中国间的货物转运业务中去，这样过境运输每年就可以获得不少于150亿美元的收入，然而现实并非如此。

　　目前太平洋和欧洲集装箱运输市场每年的运输量大约在1400万个集装箱，这中间有100到130万个集装箱是来自中国北部省份的，还有300万个集装箱是来自日本和韩国。这样大的物流量却不通过西伯利亚铁路干线，而是绕过俄罗斯以海运的形势运抵欧洲。在欧亚间每年6000亿美元的贸易额中，通过西伯利亚铁路干线的只是0.4%，问题究竟出在哪里了呢?

　　太平洋战略研究中心主任米哈伊尔·特威尔斯基解释说:“我们拥有国际运输大通道——滨海一号和滨海二号。俄罗斯铁路方面也确认说每年可以承担7万个集装箱的运输量，并且中国每年有100万个集装箱的运输量。可实际上每年通过格罗杰科沃站的集装箱只有10个。”米哈伊尔·特威尔斯基认为，在利用西伯利亚铁路干线运输集装箱问题上，“速度”不是最吸引人的因素。起决定作用的是“服务质量”和“安全问题”，而这两个条件西伯利亚铁路干线都不具备。

　　俄罗斯铁路运输代理处远东地区管理局局长叶普根尼·奥新说:“从2007年年初俄罗斯开始大幅度降低运价，甚至已经达到了海运的价格水平。现在从东到西的40英尺集装箱的运费在900美元左右，从西向东的运费在800美元的水平。为了提高铁路的利润，必须提高货物的运输量，这也正是营销本身的任务。”