中国燃料电池标准缺乏企业推进

一贯认为在汽车等传统技术领域中国已经落后，但在燃料电池等新领域中国还和发达国家在“同一起跑线上”，但是事实上，缺少大公司和整体产业水平低两大软肋决定了中国争夺新技术标准制高点时的体质羸弱。

　　面向未来的新兴产业，从来就是标准之争的“沃土”。

　　最近，日本 日立公司派管理人员担任IEC(国际电气委员会)TC105微型燃料电池分会新设的“性能”部门议长，并表示要不惜余力协助推进燃料电池“国际标准化”的进程。稍早有消息指出，美国政府目前加快正在和通用等几大汽车厂商、石油公司合作制定氢燃料电池的技术标准。

　　燃料电池标准渐落人手?

　　通用日立们的标准冲动

　　据研究人士透露，目前日本在微型燃料电池开发方面处于领先地位，美国则在车用燃料电池开发上有优势。利用技术和产业上的领先迅速制定有利于自己的标准，早早占领市场自然成了两国政府和通用、丰田、日立等公司的“首要任务”，跨公司间的合作正是达成标准共识的“温床”。

　　近日，由日本经济产业省提议，丰田汽车、松下电器、东京煤气、三洋电机等在燃料电池开发方面有实力的企业联合组建燃料电池开发公司，美国通用汽车公司和德国宝马汽车公司结成的燃料电池汽车开发联盟也早已开始运做，这些大企业联合体将在合作研发的名义下逐渐“垄断”燃料电池标准。

　　新源动力是由燃料电池开发方面领先的中科院大连物理研究所联合新大洲等几家企业组建的公司,副总经理侯中军告诉《国际先驱导报》记者，国际电工学会（IEEC）已经开始组织和实施燃料电池的国际化标准的建立，新源方面也派出了技术代表，对标准的撰写和修订提出中国专家的意见。

　　另一方面，中国也开始制定自己的燃料电池技术标准，并且已经立项，侯中军介绍，目前已经完成了质子交换膜燃料电池模块的草稿并已进行了第一次修订，正在进行撰写的还包括燃料电池系统标准、便携式燃料电池移动电源标准。

　　但是，不可质疑的是，在国际产业巨头的合围下，中国在燃料电池标准之争上一定程度已经处于“边缘化”地位，“中国的燃料电池标准的国际发言权并不响亮”一位中科院研究人员表示。

　　产业化成中国标准暗伤

　　中国燃料电池标准声音弱势的根本原因在于缺少强有力的大公司的推进，中国的大型汽车企业以合资企业为主，而且合资方多为国外燃料电池标准倡导者，很难指望这些企业投入大量资金在中国研究燃料电池，民营企业由于考虑资金回报的原因，一般不敢出资这个新领域。

　　侯中军也点出中国燃料电池开发的困难所在：在中国燃料电池主要由国家组织和投资、在高校研究所进行开发，企业很少投入大量的人力和物力，这样由于资金和资源的限制，开发过程较慢。

　　“中国燃料电池的出路还是应该在国家的支持下，发挥各大汽车公司、企业在汽车设计、制造方面的优势，结合燃料电池专家和研发机构共同发展燃料电池电动汽车，充分利用各方面的技术和资金资源，共同推进燃料电池技术的发展。”侯中军表示，这样才能保证在未来燃料电池市场标准上中国的一席之地。同时，大公司贴近市场的优势能使燃料电池技术迅速市场化，只有市场化的标准才能成为事实的标准，而中国在这点上“先天不足”。

　　研发水平是另一个决定标准“走向”的重要力量，但中国国家主导的研发并没有取得优势。

　　一位业内人士告诉《国际先驱导报》记者，国际上燃料电池技术水平较高的国家包括加拿大、美国、日本等，中国的燃料电池技术整体上较这些国家有差距。

　　这种技术差距主要体现在电池的工程技术上，受国家的整体工业技术水平影响，即电池发展到大规模电池模块时，其技术水平受工业加工技术水平以及各种零部件加工水平影响很大，这些因素都直接影响到电池模块的研发能力。

　　汽车新能源还在争论？

　　最近在海南举行的一次新能源会议上,未来的汽车采用何种能源仍是专家争论的主题，太阳能、天然气等方案被依然轮番上阵。一位不愿意透露姓名的专家指出，在国际上，燃料电池已经成为汽车新能源产业的实际选择，而在中国，各路专家并不愿意放弃自己的研究方向，仍在尽力影响政府新能源选择。

　　侯中军告诉《国际先驱导报》，诸多新型动力汽车可以分为两类：以柴油、天然气及氢内燃机为动力的低排放内燃机发动机汽车和以各种电源为动力的电动汽车。电动汽车可以实现零污染排放，同时不受燃料储量的限制，是未来的动力选择。而在电动汽车中，燃料电池动力汽车的优势是可以实现零排放，绝对清洁，同时能量密度远高于太阳能电池、锂电、镍氢电池等，已经成为各国发展电动汽车的首选方式。日本已经将燃料电池定为“日本新产业创造战略”的首要选择，重点发展。

　　提高中国在燃料电池领域的发言权，已经不容中国犹豫和摇摆，否则未来的巨大市场将拱手送人。