胡立彪：让拼车走出灰色地带

　　前不久，北京市人大常委会对《北京市道路运输条例》草案修改稿进行了二审。此次修订的条例草案，拟加大对未经许可擅自从事客运或货运等违规运营行为的处罚力度，罚款额度提高到10万元。但草案对备受争议的拼车是否也适用于这样的条款未予界定。而北京市交管部门给出的解释是，在实际执法过程中，有偿拼车仍被视为黑车，当按新条例规定论处。这在民间引起强烈反响，质疑之声四起。

　　相比北京市对拼车管理趋严的做法，有些地方倒是表现出了放松的倾向。今年2月份，杭州市政府出台了一项“旨在推动拼车合法化”的措施，规定拼车当事人本着自愿原则，在填写登记表交交管部门备案之后，可以进行“有限拼车”，而这种拼车行为将不会被交管部门查处。所谓“有限拼车”，指的是这种拼车必须满足两个条件：一是“有车”，即合法拼车的对象锁定在有车一族；二是“不来钱”，即拼车当事人之间不能发生交易行为。据悉，“有限拼车”已经开始在杭州市施家花园和东部软件园进行试点。

　　有人评价说，杭州市“有限拼车”的做法在国内是开先河之举，值得称道，但也有人认为，现实生活中更多发生的是无车者与有车者之间的有偿拼车，而不花钱坐别人的车不能叫拼车只能叫蹭车，为人不齿，“有车”和“不来钱”这两个条件还是把拼车限得太死了，所以“有限拼车”的实际意义也十分有限。而其积极意义，也只在于，“有限拼车”更多考虑并力图体现的是拼车所具有的正向社会价值，比如节约能源、有利环保、交通拥堵等，这相比北京市交管部门把着眼点放在拼车所可能带来的负面社会影响，比如不利政府税收、扰乱运营秩序、存在安全隐患等，多少还是进步了一些。

　　事实上，拼车之所以长期行走于灰色地带，根本的原因正在于我国在立法和执法两个层面均倾向“避害”，而不是“趋利”。唯物辩证法告诉我们，任何事情都要一分为二地看待，拼车也是一样，既要看到它积极的一面，也要看到它消极的一面。但常识也告诉我们，凡事当以利害较之，坚持选优原则。拼车有利有害，不用讨论，问题只在于利害相较，何者更大。也就是说，立法部门和政府职能部门在定性拼车之前，必须在选优原则之下，首先要对拼车的利害进行科学、准确和量化的评估和论证，只有这样，立法和决策才有依据，才能够赢得社会认可和支持，也才能够真正发挥出其积极的社会作用。然而，到目前为止，我们并没有看到哪个地方政府向公众发布过拼车易发生或潜在发生风险的评估论证报告。

　　由于没有进行评估论证工作，在立法上对拼车的合法性问题长期搁置，在执法上又一贯主张对拼车不宽容，甚至一棍子打死，这自然会引起民众的非议。有人说，承认拼车的合理性，却不让这种合理性实现其社会价值，看到有偿拼车可能存在危害，却不去想办法解决，而是一味地禁止，这是一种懒政表现。

　　拼车在西方发达国家被称为“第四种交通方式”，早已司空见惯，不仅早已获得合法地位，而且也得到政府的政策支持，而在我国，拼车仍背黑车恶名，这实在与社会发展进步的节奏不合拍。对渐正气候的拼车现象，显然宜疏不宜堵，应该在规范的前提下予以鼓励和提倡。如何管理拼车行为，有关部门应该广泛听取民意，拿出切实可行的办法，推动拼车合法化。究竟应该让管理适应社会还是让社会适应管理，这才是拼车现象背后更值得深思的问题。