电动车新标准将向“传统”靠拢

　　确实没有什么可担心的，这些传统整车企业进行的电动汽车项目背后本来就有政府辛勤播种的身影，而此次标准身上具有的传统色彩正是这些企业驾轻就熟的强项。

　　中国汽车技术研究中心在最近几个星期里，无疑是各大整车企业、车用电池生产企业和汽车电控电机制造企业密切关注的对象，原因很简单，中国电动车产业发展的指南针——电动乘用车标准在中汽研起草，据说正在上报国家标准委审批，不久的将来就要颁布实施。

　　在电动车企业鱼龙混杂的情况下，标准正是大家翘首以待的。然而当标准的身影越来越清晰企业们的心情却不尽相同。

　　这份名为《纯电动乘用车技术条件》的文件，算上封面封底只有寥寥5页，却是吴松涛眼中的金科玉律。“我们没能参与标准制定，现在密切关注标准的修改和审批，一旦正式发布出来，我们马上会根据标准内容调整产品性能和生产战略。”作为山东润峰集团新能源科技有限公司的市场部经理，吴松涛对未来的“后标准”时代踌躇满志，但是一点点无奈还是流露出来，“这是国家的硬性规定，企业肯定是必须要遵循的。”润峰集团新能源科技有限公司的主要产品之一是车用电池，只有达到国家标准，才会有纯电动整车企业前来采购配套。

　　同样是专供电池的企业，精进能源有限公司则显得从容得多，因为他们通过和起草单位合作，间接参与到了标准的制定过程中。“我们的生产也会有相应的调整，但我们产品本身就是符合这一标准的。”精进能源有限公司总经理陈光森对《汽车观察》表示。入门级要求

　　这份标准的分量并不轻薄。设计要求、安全性能、动力性能、能耗性能和电池要求等等，看似简单的几项，背后却引入了9个国标和4个行业标准。在这些引入的标准中，有5个是直接拿来的针对广义乘用车的试验方法和要求，3个是分别针对三种类型车用电池的行业规范，另外5个引入文件对电动车的性能、安全性和能耗提出了系统的定义。受到如此多的规范限制，和上游配套企业相比，已经在生产或即将生产出纯电动产品的整车企业似乎面临着更大的压力，然而事实并非如此。

　　长城、奇瑞、比亚迪等等，自主品牌传统整车企业无一例外，都在国家新能源政策的鼓舞下走上了向纯电动进发的征途。“今后政府补贴参与新能源示范的纯电动汽车、《节能与新能源汽车推广示范车型推荐目录》都将参照这一技术标准。”流传在媒体报道中的一句话让很多企业紧张起来，但是在了解了标准的细则之后，这些企业可以松一口气了。

　　《乘用车正面碰撞的乘员保护》、《乘用车行李舱标准容积的测量方法》、《汽车侧面碰撞的乘员保护》这几个引入文件早已经纳入整车企业的生产体系，针对电动乘用车的几个文件也都是2006年之前的“老熟人”，不会对整车企业造成多大的障碍。特别是在最关键的动力性能方面，“按照GB/T18385规定的试验方法测量车辆最高车速和车辆30分钟最高车速，其最高车速应不低于85km/h;30分钟最高车速应不低于65km/h。”比照一下整车企业目前拿出来的电动车产品，标准的基础性显露无遗。奇瑞今年2月份下线的纯电动车S18，最高时速超过110km/h，远远地把标准甩在身后。

　　“这个标准在制定的时候肯定是征求过企业意见的，而且这是个很基础的标准，我们的产品肯定能够达到和超越这个标准。”比亚迪汽车有限公司电控工厂厂长周旭光没有感到丝毫担忧。确实没有什么可担心的，这些传统整车企业给出的电动汽车项目背后本来就有政府辛勤播种的身影，而此次标准身上具有的传统色彩正是这些企业驾轻就熟的强项，整体看来，标准可谓是为传统整车企业量身打造。

　　“山寨”的新打算

　　但是并非所有电动整车企业都能感到轻松。之前已经有媒体注意到，在山东等省份形成一定市场规模的所谓“山寨电动车”再怎么努力也通不过这道门槛。中国工程学会电动车分会主任陈全世教授参与了标准的制定，他对标准简单明了的评论也成为媒体关注的焦点：“除了续驶里程，其他指标都要向传统燃油汽车靠拢。”

　　山东中融电动汽车有限公司就是一家所谓的“山寨电动车”企业，进入标准的希望近乎渺茫，反而抱着一副好心态，奋力向着市场方向突围。“我们也不奢求很高的目标，一个是解决老百姓的出行问题，再有我们企业实现盈利，就可以了。”销售部经理翟继斌对《汽车观察》记者说。以前由于没有相应的标准，公司的电动汽车产品只有挂靠在集团特种汽车名目下。现在标准虽然即将出台，却不是为他们准备的。“我们已经有计划在国家正规产业标准出台后进行大规模的生产投入，推出更高级别的产品，但是现在，市场是我们的立足点。”

　　不只是整车企业，那些规模小技术层次低的上游企业也有相同的体会。国内所有车用电池生产企业中，只有20%能够越过这道门槛。虽然是一个极为基础化的标准，还是起到了相当程度的筛选作用。“国家也是希望通过这个标准对相关企业进行一次优胜劣汰。”陈光说。标准好像一张网，网眼粗大，只有具有一定身量的产品才能有幸被捞上政府补贴这艘大船，至于剩下的小鱼小虾，自谋生路去吧。然而，即使无缘政府补贴，这些小鱼小虾也不见得活得不好。从2006年开始涉足电动汽车领域，时至今日，中融电动汽车形成了分布在山东、河北、安徽等省市并且逐渐扩张的销售服务网点，在消费者需求中找到了自己生存的土壤。虽然被称为“山寨电动车”有些郁闷，但在白花花的盈利面前，他们并不虚荣。

　让电动汽车开上路

　　“向传统靠拢”似乎是电动汽车发展的未来。号称中国可上牌第一电动车的众泰2008EV，从外观上看和传统燃料的车型没有丝毫区别，只是发动机换成了电动机。政府补贴参与新能源示范的纯电动汽车、《节能与新能源汽车推广示范车型推荐目录》都由标准参考而来，可以想见，标准正式出台后，中国电动汽车产业将发生怎样的变革。

　　标准把国人对中国电动车的期望表现得淋漓尽致，“我们一直想在电动车领域走到前列，走到前面的一个重要体现就是标准领先。因此国内的电动车标准制定也要向国际水平看齐。”走到世界的前面是每个中国人的梦想，然而拥有雄厚科技实力的发达国家们并不害怕在标准发布时间上被中国人抢先，他们正忙着做一件更有实用价值的事：让电动汽车开上路。据相关资料显示，国外自1970年前后，在美国、欧洲、日本等发达国家和地区先后成立了一些组织和机构开展电动车辆标准的研究和制定工作。从1970年到2009年，近40年的时间，国外还没有拿出一个完整而系统的电动车辆技术标准，但这并不意味着外国人40年来一直在电动汽车领域碌碌无为。目前伦敦市区已经有60个免费汽车充电站，开电力驱动车的人可以非常方便地在住宅附近、办公楼旁边或者繁华街道上找到充电站，享受不计次充电和停车的服务，一年只需交75英镑的管理费。

　　伦敦之前还有先行者，巴黎的Autolib计划将于今年年底开始运作，届时将在该市建立约700个租车点，首批计划投放4000辆电力驱动车。这项计划可让

　　市民在城市的某个地方租赁一辆电力驱动、零排放的公用汽车，使用后再归还到指定地点。值得国人注意的是，这些即将在巴黎为市民服务的电动汽车放到中国即将出台的《纯电动乘用车技术条件》面前，反而有点儿“山寨电动车”的影子。可对巴黎和伦敦人来说，由于市内活动车程通常不超过20公里，低速电动车完全能够满足人们出行的需求。

　　如同天津汽车文化协会副会长李陆山所言，“要是一辆电动车能够具备所有传统汽车的性能，那就是天价了，我们确实能够造出来，不过有什么用呢?我们最需要的，不是电池技术的突破，而是人们观念的转变。”如果一部车辆能够满足人们的需要，就可以算是成功的产品。

　　究竟怎样的电动汽车才是消费者和市场需要的?企业向标准靠拢，标准向传统靠拢，然而这一答案并不能让人满意，同样性能的产品在传统汽车那边儿已经非常成熟，“向传统靠拢”似乎并不能让电动汽车向市场靠拢。标准即将出台终归是件好事，不过就像中国汽车工业协会专家委员会高级工程师荣惠康所说的，“《纯电动乘用车技术条件》是个有待完善的标准，在今后随着企业和产品的不断发展，还有很大的补充空间。”