我国轿车三巨头痛失“自主”能力

一个明显的标志，在合资的２０年间，中国汽车工业三大巨头———一汽、二汽和上汽，没有开发出一款具有自主品牌、自主知识产权的国产轿车。没有因合资而掌握国外的先进技术，原有的研发技术中心相继解散，使企业丧失了自主产品开发平台，陷入了完全依赖国外技术的“合资陷阱”。

如果不提奇瑞、哈飞等，中国几乎没有自己的国产轿车，也几乎丧失了轿车工业的自主研发能力，这是一个令人悲哀的现实。

令人遗憾的是，２０年的合资史，带来的并不是中国汽车工业的大发展，相反，中国汽车工业原有的自主开发能力几乎丧失殆尽。

没有强大的汽车工业，中国的经济不可能实现快速发展。因此，在１９８６年“把汽车制造业作为重要的支柱产业”后，国家在政策上对轿车给予了特别的关注，明确建设一汽、二汽和上汽3个轿车生产基地，北京、天津、广州3个轿车生产点，并进一步认定轿车生产应按“高起点、大批量、专业化”的原则，重点抓好零部件生产及相关产业，加速提高国产化率。

仔细分析这２０年合资史，专家认为，合资方式提升了我国汽车工业的整体实力，满足了刚刚启动的国内汽车市场需求，一定程度上缓解了进口汽车对中国汽车工业的冲击。

但合资的本意是希望“以市场换技术”，在出让市场的条件下，引进外国企业先进的产品技术，然后通过“国产化”吸收这些技术，进而实现自主开发。而事实是，对中国汽车工业技术进步路径的这种理论假设并没有达到预期的目标。

在中国汽车企业无力通过自主开发提供竞争性产品的情况下，合资方在合作中都采取了延缓产品升级换代的拖延战术，以使其“利润最大化”，并始终不愿在品牌营销和价格制定等方面放松控制权。国家科技部研究中心金履忠等专家对移动通信设备、数控机床、芯片、软件、轿车等产业的研究表明：合资企业中，外方提供给中国的技术，大多是已经进入成熟期甚至已经开始衰退的技术。上海大众引进的桑塔纳车型刚一投产，外方母公司就淘汰了这个车型，而这一品牌在中国却继续生产了近２０年，直到９０年代末才又引进了桑塔纳２０００和帕萨特等新车型。合资企业的外方人员掌控了企业产品技术的控制权即终端产品的设计确认权，中方技术人员连改动图纸上一个螺丝帽的权力都没有。

中国汽车市场的畸形需求结构，使合资模式能够长期生存并有利可图。北大路风课题组认为，从市场需求的角度看，国内轿车消费长期以公务用车为主，由公款支付的消费对价格不敏感，但对品牌和豪华的配置却很敏感。从供给角度讲是垄断的。国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制，使国内汽车市场并没有形成真正的竞争局面，汽车定点企业居于垄断地位，价格居高不下。高价格和由控制技术而来的赢利手段使合资企业的外方从中国汽车市场上拿走了巨额利润，合资的中方仅仅分得一小杯羹，但也过上了“小康”。于是，中国的合资企业及中方母公司即便不去从事自主开发、仅仅靠合资引进产品，仍然有利可图。不需要冒产品开发的风险，不需要为能力发展而长期积累，中国汽车工业的大型国有企业失去了自主开发的经济动力，锐气渐失，惰性日重，最终形成了难以逆转的路径依赖。

如果说目前的困境是中国汽车工业发展所必须承担的代价的话，从发展的眼光看，如果不进行重要的战略调整，这种局面肯定会“自我加强”。

国务院发展研究中心杨建龙博士认为，首先从技术方面看，中方自主研发能力建设在现有的体制和格局下没有生存和发展的空间，中方在技术方面对外方的依赖性将不断增强；其次，技术的掌控能力决定了企业生产经营管理和市场营销等环节的“控制权”，这将直接影响中方在企业利益分配中的地位。尤其是在零部件配套环节，外方合作者依靠对企业技术和管理环节的掌控能力，把零部件配套的主要供应商都限定在外资背景的零部件企业，中资零部件企业很难有公平的竞争机会。

尤其值得重视的是，由于部分外方汽车企业技术和零部件配套体系的“封闭性”很强，技术、管理和零部件配套环节形成的这种格局正在逐步“固化”，一旦“固化”，各个环节之间密不可分的关联关系将使打破这种格局的可能性不断缩小，中方在合资公司中日益衰弱的地位将很难再有机会改变。这是大多数合资汽车企业面对的现实问题。