规模化阻碍新能源车普及和技术提高

　　在汽车工业越来越受到资源、环境制约的今天，发展新能源汽车已成为各国政府和汽车生产商的共识，纷纷大量投入人力和物力，以往搁置的项目现在也开始重启，中国作为全球最大汽车市场当然不能置身事外，不仅如此，更要抓住机会超越，改变以往弱势局面。正因如此，今年出台的《汽车产业调整和振兴规划》（下称《规划》）明确提出“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势”的指导思想，并提出了许多具体目标。本月，由工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》亦开始生效，为新能源车生产企业提供了指引方向。

　　无论走怎样的道路，新能源车最终必须实现产业化、规模化，真正被市场认可和接受，才谈得上后续发展、技术升级，夺取全球竞争的制高点。然而据记者了解，规模化目前也正是我国新能源汽车发展的瓶颈，《规划》中的目标能否完成尚且难说，更别提“弯道超车”、实现跨越式发展。

　　成本优势没能体现

　　今年6月，长安杰勋在重庆上市，这是国内首款实现产业化并面向普通消费者发售的混合动力汽车，初期上市的两款车售价相比同规格汽油车高出大约4万元。长安汽车负责研发的副总裁朱华荣解释，“成本高主要是受制于规模，如果产量能够达到1万辆，那么成本增加只有2万元左右。”他表示，初步产业化的杰勋混动车将不会为长安汽车带来明显的盈利，但也不会亏损。

　　业内专家表示，目前新能源汽车在推广和普及上最大的困难，正是在于新能源汽车比传统汽车成本高，寿命较短，简单来说就是不够经济。只有通过大规模的推广和产业化技术的提高，把产业抓起来，同时在基础研究、材料技术、工艺水平、电池性能及管理系统等方面大力拓展技术进步和应用空间，使能源系统能够在降低成本和延长寿命等方面获得实质性的突破，才能实现社会效益和经济效益上的双赢。

　　我国在电动车研究方面相对有历史积累和成本优势。据记者了解，我国的纯电动车已有很长历史，最早的无轨电车就是纯电动车，从“九五”、“十五”到“十一五”，电动车都是重大研究专项。此外，据中汽研汽车产业发展研究所副主任傅连学介绍，90年代通用、PSA、雷诺、丰田都推出过电动车，但并没有都坚持下去，原因在于不确定纯电动车是否最终方向，而最大的问题是成本；相比之下，中国发展电动汽车有明显优势，比如制造电机、电池的原料比较丰富，成本比较低，比如永磁电机最主要的原料是稀土，而全世界90%的稀土资源在中国，现在国外做电动车所用的稀土等材料都从中国引进。

　　在日前一场电动车发展的研讨会上，工信部工业司协调处李万里明确指出，关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在，他认为，以现在的产业化能力，我们很难实现到2011年“新能源汽车销量占乘用车销量5%”的目标。

　　技术难以提高

　　业内一致认同，在未来3~5年，新能源车关键零部件将进入快速发展阶段。查阅了相关资料，目前，扎堆新能源汽车零部件的企业已星罗棋布，仅广东一地就有100多家做镍氢电池的私人企业。北京建龙重工集团投资15亿元建立的锂离子动力电池“新能源汽车关键零部件”项目，4月份刚刚落户天津西青区。除此之外，北京、重庆、上海、武汉、吉林、济南等地也都拿出了庞大的新能源汽车产业基地的计划。

　　但一派繁荣的背后却难掩零部件产业化程度不足的危机。国家节能与新能源汽车技术政策研究项目组总负责人张书林表示：“从某种意义上说，新能源汽车零部件还没有形成一个产业，仍然处于培育阶段，主要困难是重度混合动力汽车技术存在差距，包括整个管理系统、电池系统、电机控制器核心关键器件依赖进口、产业链不健全。

　　傅连学表示，我国电动汽车的电池、电机，和国外差距很大程度上是产品的一致性不好(产品不能保持一致的质量和性能)，而一致性不好的原因一个是标准，另一个就是规模。如果不能上规模，生产线水平上不去，产品的一致性就不行。如果中国能够尽快形成规模化的生产，中国在这个领域可能会走在世界的前列。

　　对于这个问题，有专家建议通过海外合作和兼并的办法解决。中国汽车咨询委员会委员、汽车资深专家陈光祖建议，国外有许多专门进行新能源汽车设计或零部件研发和生产的机构，我们要想办法把急需的科研和产品进行合作和兼并，这对于我们规模化实现新能源汽车生产业化有很现实的意义。