新能源客车的热度、尴尬、突破与争议

　　我国新能源客车到底有多热？发展水平究竟如何？结出了哪些硕果？又隐藏了哪些风险？7月13日，在中国国际展览中心开幕的“2009第五届北京国际电动车暨清洁能源车展览会”作为我国新能源汽车的一次集中展示，或许能给我们带来一些参考。

　　热门：企业蜂拥涉足新能源客车

　　如果说5年前，能够生产新能源客车对大部分客车企业而言还是一块能够体现技术领先的招牌，那么，现在这块招牌的价值已经不复存在了。环顾国内，能够生产新能源客车的企业大大小小已经不下30家，从业内领头羊企业到偏居市场一隅的小规模企业，都已经拿出了新能源客车产品。如此多的客车企业蜂拥涉足新能源，似乎新能源客车的时代已经来临了。到底是什么原因导致了客车企业纷纷涉足新能源呢？

　　实际上，来自于客车最终用户的动力并不强。据笔者了解，绝大部分客车用户对新能源客车的态度非常保守，一方面认为新能源客车的技术有待完善，另一方面对新能源客车的使用成本也存在顾虑。因此，直接的用户需求并不会导致如此多企业进入新能源领客车领域。

　　一个普遍的看法是政策加速了企业进入新能源的步伐。从2007年11月1日国家开始实施《新能源汽车生产准入管理规则》，到2008年提出的“十城千辆”电动汽车示范运营项目，再到2009年2月5日科技部明确新能源汽车补贴标准。短短两年时间内，国家密集出台有关鼓励新能源客车的政策，让客车企业看到了曙光，纷纷涉足新能源领域。无疑，众多企业参的参与，将大大促进新能源客车的产业化，只是，当我们面对众多抄短线、争补贴的新能源客车纷纷面世的时候，试想如果一旦政策断奶，这些新能源客车还能走多远？

　　尴尬：新能源客车关键总成大多依赖进口

　　如果仔细看一下车展中新能源客车的配置，不难发现在混合动力客车或者纯电动客车中，三大关键配置电池、电机、电控全都实现了自主技术的凤毛麟角。在混合动力客车中，关键的混合动力系统不是购买国外的伊顿产品就是艾里逊产品。

　　事实上，关键总成依赖进口正是不少客车企业在进入新能源领域中抄短线的一个体现。一方面企业自身的技术不是很成熟，另一方面，政策补贴的大蛋糕已经端出来了，如果不购买国外的产品，很有可能就分不到这块政策蛋糕，因此，造成了我国新能源客车百花齐放，但是关键总成技术却要依赖进口的尴尬局面。值得注意的是，生产新能源客车在关键总成上依赖进口的不仅仅是一些二、三线客车企业，一线客车企业在新能源关键总成上也只能是依赖进口产品。因此，也有业内人士质疑，国家的财政补贴给了谁?没有扶持到自己的汽车及零部件产业，却成全了跨国公司的产品。

　　突破：中大纯电动客车一次充电续驶500公里以上

　　尽管我国的新能源客车，出现了关键总成依赖进口的尴尬局面，但是在本次清洁汽车展中，仍然可以看到一些我国自主研发的新能源客车在技术上已经实现了重大的突破。江苏中大汽车集团展出的纯电动客车就是这样一个例子。据介绍，中大汽车展出的中大青山纯电动客车一次充电的续驶里程达到了500公里，远远超出了目前业内普遍的一次行驶200公里的水平。率先在行驶里程上实现了巨大的突破。

　　据中大集团总裁徐连宽介绍，中大纯电动客车一次充电行驶超过500公里，大大超越了国际先进水平，是中大汽车长期在新能源领域默默耕耘的结果，目前，中大汽车已经在电动客车方面的电池、电机、电控三大关键总成上实现了完全自主知识产权。

　　争议：巨额政策补贴引发地方保护

　　自从2009年1月5日，科技部 “十城千辆”电动汽车示范运营项目在武汉交接了首批客车以来，出现了一个极具争议的现象。凡是入选的城市在选择示范运营的电动客车的时候，无不优先购买了本地的产品。从北京到武汉、从重庆到株洲，这些电动客车示范项目购买的客车无一不是本地生产的产品。因此，有业内人士质疑，如果“十城千辆”项目依然按照现在的方式进行下去，实行地方保护，将不利于我国新能源客车技术的提升和新能源客车的产业化。

　　目前，各地开展示范运营项目的公交企业都是当地的国有企业，而对新能源客车的财政补贴有一部分是来自于当地的政府，因此，各地政府对车辆选购有决定性的影响。在“肥水不流外人田”的意识下，导致了示范项目基本上都是采用的本地客车产品。值得警惕的是，目前，这一现象并没有出现改变的迹象。