新能源客车发展不宜过于乐观

　　在政策和利益的共同驱动下，每一个客车企业都像虔诚的信徒，开始追逐新能源的“信仰”。

　　2009年1月，在汽车产业振兴规划出台10天后，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》：在北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点。

　　在财政部等四部委联合为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌后，“十城千车”计划正式施行。作为此次补贴的重点——10米以上城市公交客车是最大的受益者，其中，混合动力客车最高每辆可获补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元。面对这块诱人的“蛋糕”，国内各大主流客车企业也加快了新能源客车的研发步伐。

　　企业：疯抢“蛋糕”

　　“我们正在做第三批的申报，希望这次能够得到批准。”吴晓光坦然地说。

　　各种原因，让宇通两次与国家“863计划”擦肩而过，这也一直是这位宇通副总工程师心中的一点遗憾。

　　面对全球能源紧张、环境污染的困境，新能源被普遍视为未来发展方向。

　　“宇通一直在做新能源，特别是混合动力方面的研究和实验。”吴晓光如是说。虽然没有得到政府在财政和商业化运作上支持，宇通仍将新能源客车作为战略储备，进行研发。“宇通从1999年开始做电动车。2004年，开始比较系统地来考虑新能源这个问题。到目前为止，我们把新能源客车的重点放在混合动力上面。”吴晓光如是说。从试探性研发，到系统研发，宇通和吴晓光经历了五年时间。时至今日，宇通的新能源方向已经确定，生产出5个车型共7辆新能源样车，也已在北京、广州及郑州进行试运营。

　　福田、安凯也在新能源客车上有所动作。

　　福田汽车联合广州一汽巴士,接连投入了30辆福田混合动力客车,进行大规模商业化运营。不久前，福田又接到广州市场200多辆混合动力欧V客车的订单。

　　记者在安凯客车了解到，安凯正着手扩大纯电动客车的产能，以满足纯电动客车商用化后的市场需求。2009年，安凯的新能源客车将达到量产规模。根据规划，2011年，安凯将建成新能源客车整车生产线；2012年，产能将达到3000辆。

　　与此同时，在政策的催生下，越来越多的企业加入到争抢新能源蛋糕的阵营。中通、恒通、五洲龙、南车时代、安源客车……很多人疑惑，看起来新能源客车的开发似乎是那么的容易，中国客车企业手中到底都有怎样的底牌？

　　凸显的问题

　　在向新能源技术迈进的过程中，传统技术是必须迈过去的坎。

　　目前，新能源的发展还是存在很多问题。按照业内的普遍观点，在各种技术路线中,混合动力车由于起步早、市场切入准、电池开发相对成功,成为目前节能环保型汽车中最可行、最现实的产品。

　　以宇通为例，从最初做混合动力新能源客车至今，也已四年有余。尽管如此，目前主要新能源客车几乎都处于样车或是示范运行阶段,并未能实现产业化。按照吴晓光自己的说法。“到目前为止，我们的混合动力客车出还是在试用阶段。”产业化的难题让企业的工程师们很头疼。

　　问题出在哪？

　　据业内人士介绍，电池的寿命和成本、系统的可靠性是混合动力新能源客车需要面对的主要问题。电池的寿命和成本是首要问题。

　　中国航天高级工程师曾祥斌向记者透露：很多厂商的对于产品的电池寿命宣称可以达到5年，事实上现在的技术还达不到这种水平，现在很多厂家使用的电池平均寿命也就2～3年，有一些国产的电池甚至就只有半年的寿命。京华客车的技术人员表示，混合动力客车的电池最高寿命就是3年。

　　吴晓光表示：现在混合动力客车的普遍问题是系统的可靠性。“现在宇通混合动力客车搭载的伊顿的系统，这是目前相对可靠的系统。福田用的也是伊顿的系统，北京公交的最终项目也选择的伊顿。但是，伊顿的电池组号称可以用8年，目前还无从考证。

　　同时，混合动力的节油率问题也是限车型量产的因素。“863计划”规定的新能源客车节油率为30%，而现在的节油率还达不到这个标准。吴晓光说：“目前，很多厂商的混合动力车节油率只有15%左右，宇通的混合动力也只有20%左右的节油率，目前，还没有哪家企业能把节油率做到30%。”

　　事实上，政策补贴新能源客车，最终的目的是为了节能减排，而如果达不到节油的效果，补贴也就失去了意义。

　　专家：别太乐观

　　很多企业在利益的驱动下蜂拥而至，然而这块蛋糕并不是想象的那么容易吃。

　　吴晓光认为：“政府的补贴，对于拉动新能源客车的发展有一定的刺激作用。”这些补贴最终都会发挥出应有的价值。

　　黄海客车市场策划处处长林崇富表示，政策的补贴方向是正确的，但企业的盲目开发是不可取的。市场的催化和盲目的跟风对一些实力不强的企业没有任何好处。但是个别厂商的跟风不会影响整个市场对于政策补贴的消化。政府的导向能够为新能源技术的发展起到推进的作用。

　　然而，对于企业的乐观，专家们则提出了自己的异议。

　　重庆交通大学公共交通学者王健向记者表达了自己的担忧。他认为，新能源汽车的补贴是政府的善举，但真正落实到初衷的却很少。“炒作的成分多余商业的成分。”王健表示，目前，欧洲的客车仍以传统的柴油车为主，未来20～30年内，仍将以常有车为主。新增的新能源客车的比例在欧洲不会超过10%，在中国的发展水平不会超过5%，而电动车的比例不会到1%。西方的新能源“神话”有自己的核心技术，中国现在还达不到欧美的水平。补贴很有可能达不到预期效果。

　　分析人士认为：先要解决不能大规模商业化的壁垒，这样的钱投下去基本不能提升中国能源汽车的研发技术水平和应用技术能力。目前混合动力新能源汽车的运行效率低，维护成本高，还达不到大规模商业运营阶段。以北京为例，北京市发改委5亿元启动绿标公交计划，购买1000台新能源车。该人士表示。“如果由科研机构和企业合作研发后，然后出售核心技术，客车企业及用户为技术买单，国家再通过投资技术来回收投资，怎么也要比这种‘十城千车’好的多。”