汽车安全性能标准体系亟需建立

　　自2005年9月陆风SUV在德国遭遇ADAC（全德汽车俱乐部）的"碰撞门"以来，包括华晨、奇瑞在内的自主品牌皆在国外遭遇类似事件。2008年对于C-NCAP的质疑让更多的中国消费者认识了汽车安全碰撞标准这一
概念。

　　这些案例其实充分说明了目前中国汽车消费政策层面的问题，在关乎产品准入和消费者购买决定的国家标准方面，我们不仅相关标准不够完善，其宣传和公开的力度不足也让大部分消费者对其缺乏认知。

　　如果将这个范围扩大的话，不止安全标准，包括设计、销售、服务等方面的政策我们也有所缺失，并且在相关的数据、报告等信息发布上没有充分地尊重消费者的知情权，从而导致了其在购买前的阶段就存在大量的认知混乱，整个汽车消费市场的规范也就无从谈起。

　　体系的建立

　　对于汽车安全性能的重视，其实是近几年才在中国消费者当中被普遍认可的，但就是消费者这种认知需求的迅速增长，和我国目前在汽车相关安全法规的制定、宣传层面的缺失，却形成了一种强烈的"供需不平衡"。

　　在负责汽车相关标准制定的国家标准化管理委员会网站上，我们可以检索得知，目前与整车被动安全相关的强制标准，也就是俗称的碰撞标准，仅有正面、侧面碰撞的成员保护和后面碰撞燃油系统安全要求。

　　如果相比国外，且不论强制标准的条目数是否足够，我们可以看到这3个标准都是在2004年和2006年以后才开始实施的，也就是说在这之前，中国汽车市场都没有相关的标准可依。

　　亚运村车市总经理苏晖谈到安全标准时的一句玩笑话很能说明问题，"10年前甚至5年前，不要说碰撞标准，我们连安全带都不是强制使用的。"也就是说从标准制定到法规的执行，我们都落后一个很长的时间段。

　　不过在进入2007年以后，相关的法规开始集中出现。目前除了上述3个国标外，还有汽车头枕、乘用车顶部强度两个强制标准和对行人碰撞保护、安全带提醒装置两个推荐标准，这些都是2008年9月全国汽车标准化技术委员会秘书处刚刚组织审查通过的。

　　事实上，包括C-NCAP这样的第三方评价机构出现，对中国汽车的消费环境也是一种促进，国外类似组织诞生后汽车厂商大幅提高产品安全性能的例子就可为证。

　　可以说在市场层面，无论由政府还是有公信力的第三方机构出面，制定这类广泛意义上的标准体系，都将建立一个科学、客观、具有可比性的产品消费评价体系，无疑有助于消费者用更低的时间成本购买到更好的产品。

　　不止依赖口碑

　　如果说"口碑营销"在各个国家都存在的话，它在中国的强烈表现似乎可以看作是绝无仅有，以北美市场为例，不仅商家常常提供完善、详细的对比购物邮递单，市场上也有J.D.Power这样积攒了数十年口碑的第三方评价机构。

　　在中国，这样的购买选择方式常常难以实现，最根本的原因，除了我们上述提到的标准和法规体系缺失之外，信息的公开客观往往很难实现。

　　其实在去年的"两会"上，全国人大代表、宇通集团总裁汤玉祥就提交了一份《关于公安交通管理部门定期公开汽车注册数据的建议》的议案，与今年左延安的提案基本一致，但公安部金盾办认为目前信息系统的技术还不成熟，同时，数据中有部分涉及公民隐私，最终没能实现。

　　这样一来，缺乏公开客观的信息来源，又没有形成完善体系的标准背景，中国消费者在选购汽车时消费预期和实际使用的差距往往被动拉大，加之汽车因为属于高价大宗特殊商品，至今没有纳入《消费者权益保护法》的范围，"三包"迟迟不能实施，因此在出现问题后屡屡出现砸车之类过激行为。

　　或许什么时候中国的消费者在选购汽车时能不完全依赖口碑，汽车消费环境的改善才可说真正实现吧。