客车车内噪声限值标准将出台

　　近日，《商用汽车新闻》记者从重庆车辆检测研究院了解到，由该院负责牵头制定、征求意见的《客车车内噪声限值及测量方法》(以下简称《方法》)于本月中下旬接受专家组审查，随后报国家相关部门批准。这意味着《方法》自今年9月30日结束征求意见后，已经完成相关修订工作。

　　噪声限值更严格

　　各国对汽车噪声的认识、限制都经历了不断改进的过程，我国也不例外。“现行国家标准中，车内噪声限值标准存在不合理的地方，这是我们此次制定《方法》时重点考虑的方面。”重庆车辆检测研究院国家客车质量监督检验中心安全实验室主任曹飞告诉记者。

　　曹飞介绍道：“在我国目前执行的《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-2004)相关要求中，只规定了汽车驾驶员耳旁噪声声级不高于90分贝，客车车内匀速噪声(时速50公里)不高于79分贝。这一要求不高，绝大多数客车可以达到这个指标。但现在的情况是，很多驾驶员和乘客都认为客车车内噪声过大，在公交车方面反应尤其强烈。因此，我们结合实际调研情况，在《方法》中提出驾驶区噪声最高不超过86分贝。”

　　曹飞认为，驾驶员工作区的车内噪声限值应更为严格，这是因为驾驶员比乘客在车内噪声环境下呆的时间更长，车内噪声对其身心损害更大，而且还可能由此引发安全事故。

　　测试方法有变

　　除了更为严格的噪声限值标准外，《方法》在噪声测试实验方面也做了一些改进。

　　“我国现行标准中规定的测试方法未能考虑各类客车的行驶工况特征，基本都以时速50公里匀速行驶的车内噪声作为衡量尺度，这也是造成噪声限值不当的重要原因。”曹飞介绍道。

　　根据《方法》的新规定，将根据客车用途不同制定不同的测试方法。按用途分，客车可分为城市客车和非城市客车(包括长途客车和旅游客车等)。对于非城市客车，测试车速为时速90公里或80%最高车速中的较小值。城市客车，则选取2挡时速15公里和3挡时速35公里油门全开加速工况作为测试工况，并选取这两种工况下所产生的车内噪声的平均值；而对于自动挡城市客车，则选择时速10~50公里油门全开加速工况作为测试工况。

　　这是因为时速50公里不是非城市客车通常的行驶工况；对于城市客车而言，时速50公里匀速行驶工况也不能反映其主要运行工况特征。“参照QC/T 759-2006《汽车用城市运转循环》中城市客车运转循环图和车辆换挡特征曲线图可知，城市客车在实际运行过程中，2挡、3挡油门全开加速工况，是产生较大车内噪声的主要原因。”曹飞说。

　　资金投入是关键

　　更为严格的噪声限值标准，对客车企业的技术水平和资金投入都提出了更高要求。

　　“这一标准是我们对国内若干种类客车产品的噪声水平进行调研后制定的。根据我们掌握到的情况，大概有60%的城市客车和非城市客车可以达到标准要求。”曹飞告诉记者，“对于同一种类的车辆，由于产品档次不同，约有三四成的车辆达不到这个标准。”

　　尽管《方法》目前只是作为推荐性标准面世，但是业内人士表示，经过一段时间的运行、检验后，这一标准可能会成为强制性标准。即使不作为强制性标准，噪声水平也将直接影响到客车产品的竞争力。那么，企业应该从哪些方面着手来满足《方法》提出的要求呢？

　　参与标准制定的宇通客车博士后工作站相关人员认为，可以对噪声源进行有针对性地改进。“例如，为减少冷却风扇的噪声，可以采用离合器风扇，即在冷却条件不好的情况下才使用风扇降温，这样可以减少一部分噪声污染；同时也可以改变风扇叶片角度来降噪。”

　　曹飞对此表示赞同，他补充道：“技术水平的提高和加大投入是两个必不可少的方面，而资金的投入更为重要。乘用车之所以比商用车噪声水平低，与大量的资金投入是分不开的。比如，加工精度、发动机舱的密封性、各零部件的制造工艺,都会影响车内噪声水平。乘用车企业花费大量资金引进的生产设备和零部件能够满足要求，而客车企业在这方面的投入远低于乘用车企业。”

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　　1979年GB 1496-1979中提出了匀速行驶车内噪声的测试方法，但没有对噪声限值作出规定。

　　1998年1月1日实施的《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-1997)中提出，客车车内噪声级不高于82分贝，汽车驾驶员耳旁噪声声级应不大于90分贝。

　　2002年12月1日《汽车车内噪声测量方法》(GB/T 18697-2002)，提出车内噪声测试的三种方法：匀速行驶噪声(时速60～120公里)、加速行驶噪声和车辆定置噪声(发动机怠速工况和加速工况对车内各个区域位置影响的测量方法)。

　　2004年修订版《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-2004)中规定，汽车驾驶员耳旁噪声声级不高于90分贝，客车车内匀速噪声(时速50公里)不高于79分贝。