中国当前的排放标准只是一纸空文

　　为什么说中国目前的排放标准只是一纸空文

　　中国的排放标准基本上是欧洲标准里翻译过来的，没有做多少改动，只是施行的时间比欧洲要晚3年左右。表面上看目前的排放标准已经基本上符合当前中国国情，而且日益严格。但是，仔细研究就会发现，中国现在施行的这个标准好像仅仅起到一个威慑作用，在实际应用中完全没有起到它应该发挥的作用。

　　汽车对中国消费者而言还是一个大型消费品，对车辆的耐久性要求非常

高，而耐久性也正是汽车排放方面最难以保证的困难。

　　中国车辆的排放认证在上市前进行，只要在国家强制要求的型式认证通过了，车辆就可以在中国大陆销售。从车辆到用户手中的那天起，车辆基本上就不会再进行标准的排放试验，仅仅是上牌时或者年检时偶尔抽查双怠速排放或者简易工况法测来年改排放（双怠速排放试验是指常怠速和2500+-50RPm高怠速两种怠速情况下的排放情况，限值比GB148352-2005中的限值要大得多），而某些地区车辆上安装的OBD诊断报警系统的排放限值为HC：0.4g/Km且只针对碳氢化合物超标报警。这些排放试验以及报警装置对车辆排放的限制作用非常小，根本无法对在用车辆的排放耐久进行有效的控制。

　　我们再来看看美国的排放标准是个什么样子。美国施行的标准是美国EPA环保署制定的（加州有自己独立的排放监测结构CAAB），它每年会对每个主机厂确定一个排放目标值（将每个车型申请的排放标准限值乘以销售量得出该车型的总排放量，然后把这些车型的总排放量相加除以所有总销售量得出），然后会不定期从用户手中抽取样车进行测试，测试结果与主机厂申请的排放限值做比较，如果超过限值，则视为不合格。如果该车辆在保修期内，且证明是用户未按照厂家制定的要求保养导致的，将对用户进行罚款。如果证明是厂家产品本身缺陷，将对企业进行罚款，且如果不合格率超过4/1000，将强制要求召回所有销售的该车型。60年代，劳斯莱斯推出美国市场主要原因就是因为美国严格的汽车尾气排放标准。从1983-2002年，全美由于在用车排放监测不通过导致召回的有73次之多。近年来，随着排放标准的日益严格，召回事件在美国已经不是什么大新闻。2002年，德国大众因为排放控制系统存在隐患，在美国召回32万辆汽车。2005年年底，克莱斯莱因为汽车尾气排放超标召回大约150万辆汽车，为此支付的赔偿金及费用达到9400万美元，类似实例不胜枚举。

　　从中国和美国的排放标准及要求进行对比时就可以发现，美国对汽车尾气排放的控制更为现代化，更有控制力度。而中国对排放的控制只是表面工作，并没有真正实施到实际中去。欧洲的排放法规虽然与中国的大体相同，但是欧洲同样会对在用车辆进行抽查检验，其实际执行虽然较少，但是约束力不可小觑。有位朋友曾经说道“没有在用车监测的排放标准等于等于没有标准”，一针见血的指出了中国目前没有在用车监测，标准对于对汽车尾气排放毫无约束力的尴尬。

　　为什么中国现在还无法施行在用车监测？

　　汽车排放主要决定因素在于三个方面，发动机水平、汽车微控制器的标定以及油品。而这三点，对目前中国的自主企业来讲就是三座大山。发动机水平不是一朝一夕能够提高起来的，虽然我们可以购买先进的加工设备，但是缺乏高级技工人才一样无法生产出高品质、高耐久的产品。汽车微控制器ECU就是汽车的大脑，目前在中国国内的ECU电喷供应商，外企中的德尔福、西门子等拿到中国的不一定是最新的技术，而联电等合资企业的水平目前也存在很大的差距。这大大限制了中国自主企业的排放水平的提升。再就是中国目前的燃油品质对排放的影响，G4排放标准使用的汽油和G3排放标准的汽油成本上的差距相当大，技术要求也更高，目前中石化和中石油的G4排放用油产能还不是很高。

　　另外，汽车排放对整车其它方面的要求也非常高，可能排气系统中的一点点漏气就会导致排放超标。当然，这也是车辆耐久性一个因素。

　　小结：中国现在新生产的车辆基本上都已经达到了G4排放标准，笔者也相信新车在一万公里范围以内也基本上能达到G4的排放要求。但是1万公里里程之后就很难讲了，我想大部分汽车企业包括合资品牌谁也不敢打包票说一定能通过中国现在的排放标准。站在子孙万代的角度，希望国家相关部门及企业都能以长远利益为重，真正的把汽车尾气排放工作放到重要的位置，认真对待！