何华武：中国特色的客运专线技术标准体系初步建立

　　新华网消息　2008年4月18日上午，铁道部举行新闻发布会介绍京沪高铁工程的相关情况。 铁道部总工程师何华武在发布会上回答中央人民广播电台记者提问时介绍说，中国铁路在勘察、设计、公路工程、通信工程、牵引信号、运载装备、系统集成等等攻克了一系列技术难题，取得了重大成果。到目前为止，初步建立了具有中国特色的客运专线技术标准体系。以下为发布会实录。

　　[中央人民广播电台记者] 我想请问一下何华武总工程师，刚才咱们各位领导包括铁道部也多次强调，咱们建设京沪高速铁路要坚持“以我为主、自主创新”的技术路线，从而形成一个具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。我想请问何总，这个技术体系都包括哪些内容？目前有哪些创新的成果？中国特色体现在哪些方面？谢谢。　

　　[何华武] 高速铁路的技术体系按照公路工程、牵引供电、通信信号、电动车组信息系统、运用维护这样来划分组成一个技术体系，这么一算下来至少有六大系统，每个系统又包含了若干个子系统。 举个例子，公路工程这一系统应该说包含了勘察设计、线路侦查、路基、轨道、桥梁、隧道、建筑等等子系统，每个子系统之间，就是大系统和大系统与它下层的子系统之间自成体系又相互关联，既有硬件接口也有软件联系，我们通过一个统一的系统把它归纳起来，围绕一个整体、统一的目标，彼此兼容，完整结合。我们的安全、正点、快速、顺利地建好京沪高速铁路，我们的服务宗旨一定是这样的。目前应该讲客运专线、京沪高速铁路主要技术标准已经发布了62项，在编25项，通用设计参考图已经发布了100余项，技术标准内容包括了勘察设计、产品制造、施工、验收以及运营管理等等成套技术。作为铁路行业来说，技规、行规、站细、段细、技规、设备指南、专利工艺等等都是这一技术体系的子项目，它支撑了整个技术体系。

　　到目前，究竟有哪些成果大家可以回首看，前五年铁路的发展，应该讲成果非常丰厚，实际上是我国国家铁路的一部创新发展史。我们中国铁路一直遵循着科技攻关、事业验证、工程实践和推广应用这么一个科学规律，而且做任何新东西都离不开这么几个大步骤，坚持以我为主，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面突破了高速铁路建设和运营管理的一些关键重大的技术。比如说，通过顺义县无渣轨道的试验段掌握了具有自主知识产权的无渣轨道技术，既有线提速250公里运行实验段全面掌握了时速250公里铁路固定设施的设计、施工、养护、维修和移动装备的设计制造等等成套技术。

　　我们很多记者都坐过动车组。2007年4月18号到今天正好一年。可以肯定地说，进入了世界铁路及有线铁路的先进行列。一年的验证，可以非常自豪地讲，中国铁路已经跨进高速的时代。反过来说，时速250公里的铁路里程已经是1019公里了。还有刚才讲的京津城际。还有我们做的成套技术实验段，这个实验段将攻克高速铁路列车运行控制等技术难题。当然这些技术难题在前期研究中都是京沪高速铁路的大量研究、大量的实验，只不过拿到客运专线去验证，还有黄土地基实验，积累了我们在特殊客运专线上的建设经验。

　　除此之外，时速不小于两倍的动车组，经过一年以上的运营考验，时速300公里的动车组，功能性实验正在进行中，中国铁路在勘察、设计、公路工程、通信工程、牵引信号、运载装备、系统集成等等攻克了一系列技术难题，取得了重大成果。到目前为止，初步建立了具有中国特色的客运专线技术标准体系。原来也讲过，客运专线实际上300—350公里京津高速铁路，标准是很高的，具备了300公里等级的技术储备，这些都为京沪高速铁路的建设提供了有力的技术支撑。可以肯定地告诉大家，建设京沪高速铁路，通过深入研究，进一步地深化研究、实验验证，完善我们的高速铁路技术体系，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系一定能够成功，令世界铁路同行仰视。 这是记者提的第二个小问题。

　　第三个是中国特色体现在哪里，这个提得很专业。中国特色体现在哪里？可能要这样来看。实现铁路客运高速，纵观德国、日本、法国、意大利、荷兰或者比利时、中国的台湾，高速铁路的技术路线不是唯一的，先有一个定论。我实现这个高速，但是我们的技术不是唯一，根据自身的国情路况，你去选择，你去创新。那么这里就要了解中国的路况是怎么样的，中国的路网覆盖的超长性，我们路网密度的单薄性，客运需求的多样性，因为我们人多，而且人口、资源、环境制约着我们，我们的铁路作为交通工具来说，它有非常好的、不可比拟的优势。但是由于我们高层和低层多元性的需求，还有线路标准的统一性、调度指挥的集中性、地质条件的差异性、分线城网的复杂性，根据这些路况研究的技术体系、技术标准，乃至你的各个系统的集成，充分体现了中国的特色。

　　如果再细一点讲，举几个例子。比如说在路网结构上，我们的高速铁路定位在300—350公里，同样我们也有客运专线，以客为主，兼顾货运，定位在200到250公里，还是有城际轨道交通，还有第六次大提速，这些线路形成了一个完整的快速客运网。那么它就会高速线的列车下到300—350公里的档次的铁路下到200—250公里，同样还可以下到我们的既有线，反之，也可以跨线，兼容运输。这样做，可以获得最高的运输效率和最大的运输效率，给旅客提供最好的服务。

　　这个大量的客车跨线运行是中国国情、中国路情，目前路网兼容性需要的，也是中国铁路这张网最大的优势。同样的欧洲这些国家也正在努力使得旅客跨国运输。这是一个例子。

　　第二，看看轨下基础方面。我们建的城际高速铁路，像京沪高速铁路，刚才卢部长和蔡部长都讲了，它的地形、地貌、地质，从东北平原到珠江三角洲，从滨海到陇中高原，是不是多样高速铁路的选线，软土、松软土、地基的阻力、处置大面积的沉降区工程措施、大江大河的跨越、强大隧道的通过，都需要保证轨下基础的可靠性和耐用性，其难度世界上也少有。比如说，南京长江大桥，比如说天津至沧州的大面积沉降，常州到上海的大面积沉降，这些技术难题在高速铁路原创史上也没有遇见，他们也没有成熟的经验，这是不是我们把这些事情处理好了，实现我们高速铁路的目标了？是不是就是典型的中国特色？

　　当然这前面是讲路网的事情，再看看其他的五国家，德国，他们是RB系统控制，采用轨道控制系统；日本采用的是DA式APC系统，采用有绝缘数字轨道系统。那么华轨是用UA2000，采用无绝缘数字轨道技术；欧洲，现在为了减轻跨国运输，正在全力推ETCS系统，用无线传送内控信息。可是中国的情况，是现在我们7.8万公里铁路，大量采用的是无绝缘轨道电路，要处理好这种轨道电路，也就是我刚才讲的技术是中国最大的特色，尤其是无轧轨道施工方面。这充分反映了中国特色。正是这些新的特殊的要求，也正是这些与国外高速铁路的差异性，我们建设京沪高速铁路，不可能照搬哪一个国家的高速铁路体系，只有立足于自我，把我们多年研究的、经过实践验证的技术用上去，再系统集成。这样才能经得起运营的检验、历史的检验。