对2008我国车市的展望与建议

　　展望2008年中国车市，如果没有大的意外，仍将高速增长。但是，与世界发达国家相比，我国汽车产业在零部件、自主品牌、结构性产能过剩、新能源车的推广等方面还面临一系列突出问题。

■ 市场预测

　　继续保持较高增长速度

　　从2007年的情况来看，乘用车市场发展很快，其中主要的带动因素是私人购车比例不断增加。我国乘用车市场已经进入私人需求为主的阶段，成为消费结构升级的具体体现之一。汽车市场在私人消费的拉动下，将在长时期内保持较快增长。预计在巨大的市场需求导引下，2008年我国汽车消费仍将继续两位数的增长，汽车产销量将逼近1000万辆大关。

　　降价幅度会减弱

　　从价格来说，考虑到钢材等原材料涨价、进口车价格坚挺等因素，汽车厂家的生产成本会加大。此外，经历了近几年的价格战后，部分车型，尤其是10万元以下品牌车型的降价空间已不大，企业为了保持一定的经济效益将会慎用降价手段。这也意味着2008年国内汽车价格下降的幅度会减弱，价格将趋于稳定。

　　往二、三级市场转移

　　2002、2003年是汽车发展的井喷年，增长率非常高，但是增量只有120万辆。2006年的增量最大，达到160万辆。这可以说是市场新阶段的开始：北京、上海等大城市的市场趋于饱和，汽车市场开始往二、三级市场转移。一级市场主要指北京、上海，其特点是高基数，增长速度减慢；二级市场是江苏、浙江、山东、广东四个省，人均GDP3000美元以上，特点是高基数、高增长；三级市场又分为两部分，一部分是河北、河南、福建、四川、辽宁等省市，人均GDP1000美元以上，低基数、快增长。另一部分是内蒙古、江西、安徽、广西等，人均GDP低于1000美元，增长速度还不算快。还有部分省区如西藏、新疆、甘肃等，汽车市场还没有启动起来。

■ 制约因素

　　2008年，汽车市场发展在向好的同时，也面临一些制约因素的影响：一是油价及油的供应问题。目前国际油价居高不下，国内有的地方出现“加油荒”，还有燃油税问题，这些都会影响消费者的购买心理。二是一些城市和地方政府可能会对汽车市场的发展采取一些限制措施，比如有的城市说要收拥堵费，北京为了奥运会要采取单双号措施等。三是股市对车市的影响，有利于市场的一面，就是股市赚来的钱会投资、买房、买车等，也有不利于市场的一面，就是股市下跌赔钱的话会使一些人推迟购车计划。四是市场结构的变化问题，比如北京要实行欧Ⅳ标准，很多车型会受到影响。

　　国家发展改革委2007年10月31日发出通知，决定自11月1日零时起将汽油、柴油和航空煤油价格每吨各提高500元。汽油和柴油的全国平均零售基准价分别由每吨5480元和5020元调整为5980元和5520元；上浮8%后的全国平均零售价分别为每吨6460元和5960元，折合每升约分别提高0.4元和0.46元。

　　根据国外市场经验，如果油价短时间内大幅度上涨，对汽车市场的冲击会很大。例如美国1974年石油危机时，油价上涨达两倍，对当时美国车市的打击非常明显。而我国此次油价调整，汽、柴油零售价每升仅约提高0.4元和0.46元。按私家车每个月行驶1000~1200公里，平均百公里油耗10升计算，每个月油费上涨50元左右，这在车辆的总使用成本中所占比重很小，甚至可以忽略不计。加上经历了几次油价上涨后，消费者已经有了心理准备。从各地媒体就此次油价调整对车市影响的报道可以看出，油价上涨对汽车销售的影响微乎其微，接受采访的大部分消费者表示，油价上涨并不影响自己的买车计划。

■ 主要问题

　　零部件产业整体水平不高掣肘整车发展

　　目前我国汽车零部件产业还处于较低层次，重复分散、集中度低、配套单一。大部分汽车零部件企业只为一个整车厂配套，不能形成规模生产，不能有效降低企业成本。据不完全统计，截至2007年8月底，我国汽车零部件行业规模以上的企业近6000家，其中，80%以上的销售额在1亿元以下，年营业收入在1亿元以上的只有130家，50万元以下的却高达2700家，集中度低，生产成本高，无序竞争严重，行业整体效益低下。

　　自主品牌汽车发展滞缓，竞争力有待提高

　　与国外成熟的造车业相比，我国的自主品牌汽车企业整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。几年前，汽车业的准入门槛之低和利润之高吸引了诸多的国内企业参与，目前，轿车自主品牌有40个左右，产品主要集中在低端市场，溢价能力低，其利润率基本上都低于乘用车企业的平均利润率。而且，我国汽车自主品牌缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划，在品牌相关指标中与合资品牌存在相当大的差距。此外，目前世界成熟汽车企业在每辆新车研发上的投入约为600欧元，而我国的研发投入只有100欧元；我国汽车企业在每辆新车研发上的投入必须达到至少300~350欧元，才能有实力与包括丰田、雷诺、大众等在内的国外汽车巨头竞争，而这一追赶时间至少需要15年。

　　“散、乱、差”局面短时难改变，结构性过剩问题突出

　　数据显示，目前我国的汽车整车企业有130多家。2006年，前10大汽车企业销量占总量的84%以上，其余120多家企业总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。国产汽车品牌已超过80个，而汽车业最发达的美国也只有47个本土品牌。美国乘用车制造商只有15家，而我国已经达到了50多家。从国际汽车产业发展现状看，年产销100万辆以下的汽车企业已经不能单独存在，年产销200万辆的企业也将面临重组。由于我国汽车业“散、乱、差”的现状，以及一些投资盲目进入汽车业，我国汽车市场体现出来的状况是结构性产能过剩，即“无效产能过剩，有效产能不足”，往往是某些细分市场、某些企业甚至是一家企业的某一生产线出现产能过剩，造成资源浪费，而另一些却出现产能不足。因此，结构性过剩是当前汽车业产能过剩的基本特点，也是当前汽车业发展存在的主要问题。

　　能源问题影响汽车业长期发展，新能源车发展缓慢

　　汽车工业是一个重要的能源消耗型行业，节能减排是世界各大汽车集团所面临的重大课题。影响我国汽车产业长期发展的根本问题是能源问题。面对急剧增加的汽车保有量和高油价，要保障国家能源安全，保证汽车行业的可持续发展，就得下大力气节能减排，推动节能、环保、安全、资源节约技术的传播和应用，推动新能源汽车的发展。而说起新能源汽车，不能不说到丰田的混合动力车普锐斯，因为混合动力车为目前新能源汽车中较为明确的方向，而普锐斯仅一款车型就占据了全球混合动力车型一半的市场份额，成为混合动力车型的风向标。丰田的普锐斯在北美的月销量已经开始向2万辆大关迈进，而在我国这一数字还不到200辆。

■ 发展建议

　　组织零部件产业的高新技术攻关

　　要弥补我国汽车零部件产业整体技术含量较低、研发能力欠缺、企业规模小等短板，当务之急是政府出面组织零部件产业的高新技术攻关。国家应出台相关政策，鼓励国内零部件企业联合协作，找准市场空间，一方面发挥比较优势迅速做大做强，另一方面要在关键领域协同攻关，力争取得突破。

　　制定鼓励汽车企业自主创新的实质性政策措施

　　尽管国家已出台了鼓励汽车产业自主创新的政策框架，但由于缺乏相应的实施细则和配套政策，使得多项鼓励政策至今难以落实。因此，国家应尽快制定相应的鼓励汽车企业自主创新的实质性政策措施，如对合资汽车企业的政策应作进一步修改；借鉴国外有益经验，在贷款、税收、用地和购置设备等方面为企业提供自主创新的“趋利政策”；取消一切针对自主品牌实施的歧视性政策和限制，打造国人对自主品牌的认知度和信心，进而提高汽车自主品牌的知名度和影响力。

　　建立合理有效的市场进入和退出机制

　　要改变我国汽车产业“散、乱、差”的局面，避免结构性过剩问题，当务之急是尽快建立合理有效的进入和退出机制。解决产能过剩，不是要限制优秀的企业进入，更不是保护现有的落后企业。目前一些汽车生产企业处在停产半停产状态，一个月仅生产几辆车，这些企业对汽车产业的贡献非常小，产量远远低于计划产能，要加速这些无效产能的退出。而对于新进产能的调控，应以较高的技术门槛限制，防止低技术含量、低质量水平的重复建设。

　　对生产和购买新能源车实行鼓励政策

　　目前，国内几乎所有汽车厂家都在进行混合动力汽车的研究。但是，没有政府的大力支持、倡导，没有消费者汽车消费观念的转变，混合动力车的发展举步维艰。没有一定数量的新能源车，燃料供应商不愿意建立更多的燃料供应站，而没有一定数量的燃料供应站，消费者就会因为使用不便而不愿意购买新燃料车。而没有较多的消费者购买，新能源车的产量就上不去，生产成本也就降不下来；而价格过高，就限制了消费者的购买能力。