打破标准与产业化两大瓶颈

　　11月1日，我国首部《新能源汽车生产准入管理规则》开始实施，我国新能源车的生产、销售从此走上正轨。但是，仔细研究这部管理规则之后，不少业内人士却提出了质疑。

　　质疑主要集中在混合动力汽车的标准和市场准入上。按照《准入管理规则》的规定，混合动力等新能源汽车产品被分为起步期、发展期、成熟期三个不同阶段。其中，起步期产品只能进行小批量生产，在批准的区域、范围和条件下进行示范运行。而对于技术基本明确，但尚未完善的发展期产品，发改委允许进行批准生产，但只能在批准的区域、期限、条件下销售和使用，并以适当的方式对销售车辆以不低于20%的比例进行运行状态实时监控。

　　如此一来，大多数的中国自主品牌厂商都被界定为起步期、发展期。而丰田普锐斯则因为早就登上产品公告，与“常规道路机动车辆相同”，成为新政策面前唯一的“漏网鲨鱼”。

　　此前的2005年，在国家准备推出混合动力标准初始，长安汽车总裁尹家绪就曾呼吁相关部门在制定标准时要多考虑自主汽车的技术成果，而不要照搬丰田的技术标准。

　　此后，长安虽因力推“自主研发混合动力车”而获得“863”资助，但是在以普锐斯为范本的混合动力标准和《准入管理规则》面前，长安却被束缚了手脚。

　　有消息显示，早在两年前，丰田就已在全球申请了200余项有关混合动力的专利。在中国，尽管普锐斯销量少得可怜，丰田申请的混合动力专利数量却在不断增加。这意味着国内企业无论采取哪种技术路径，都要跨越丰田的一道道专利门槛。

　　在车用新能源方面，伺机影响中国标准制定的，远不止丰田一家。一位业内人士担忧，如果今后中国柴油车的标准参考大众、混合动力的标准参考丰田、燃料电池的标准参考通用，中国新能源汽车的跨越式发展就只能是一句空话。

　　除去在标准制定上避免受制于人之外，如何实现产学研的有机结合，对于新技术产业化率不高的中国而言，同样至关重要。

　　“863计划对于中国新能源技术的发展起到了重要促进作用。”上汽副总裁汪大总说。但他同时表示，上汽的新能源路线不会完全依靠“863”，上汽走的是“863”和国外技术融合的路线。在汪大总看来，“863”中很多项目的承担者是大专院校，对国际最新潮流把握不够，产业化进程也相对缓慢。

　　“有关部门也意识到了这个问题，最近几年加大了鼓励企业研发的力度。”身兼上汽燃料电池汽车事业部电控系统部总监、“863”的项目总监、国家标准化委员会电动车分标委委员数职的樊晓松，亲身感受到近年来国家在产学研结合上花费的苦心。

　　来自科技部的统计显示，以“863”新能源汽车项目为例，在总计60多项课题中，国内大型汽车企业以及依托科研院所发展起来的高科技企业就承担了一半以上。

　　上汽的做法也许更值得借鉴。2006年，上汽投资6000万元，成为大化所旗下高技术公司新源动力的第一大股东。今年，上汽向大化所提供资金2000万元，用于燃料电池的基础性研究。而在此前的2002年，上汽与同济大学联合创建的上海燃料电池动力系统有限公司成立，上汽是该公司最大股东。

　　由汽车企业牵头，与大专院校和科研院所联合建设新能源汽车产业链，加快了新能源技术产业化的速度。“上海”牌燃料电池轿车、领驭燃料电池轿车在此次必比登挑战赛上收获的不俗战果，就是明证。