中国造船行业直面涂层新标准

　　国际海事组织(IMO)第82届海安会在船界焦灼的目光中，一致通过了“所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准”。该标准将强制适用于2008年7月1日以后签订建造合同的所有500总吨以上船舶的专用海水压载舱和150米以上散货船的双舷侧处所。如无建造合同，则2009年1月1日以后铺设龙骨的船舶，或2012年7月1日之后交船的船舶都必须符合该标准。

　　涂层新标准的出台无疑一石激起千层浪，将成为今后我国船舶行业发展的重要制约因素；但也应该看到，中国造船界自与国际标准接轨以来，经历了多次洗礼，以积极的态度应对挑战，实现了灿烂的升华。

　　出台--最大限度维护中国利益

　　船体结构腐蚀，特别是海水压载舱的腐蚀是影响船舶结构安全的重要因素之一。一些重大船舶事故，追其原因是由于压载舱严重的腐蚀导致结构强度大幅下降而造成的。因此，这一问题一直受到IMO的关注，从2002年12月IMO 第76届海安会始，就已决定制定强制性压载舱涂层标准。

　　由于该标准将涉及到航运和造船两方面不同的利益，在制定过程中，代表不同利益的双方对标准中的技术要求分歧很大。中国船级社担任该通信组主席，在交通部的领导下，较早介入了这项工作，并及时向中国造船界通报有关信息，促进了中国造船工业界对该标准制定的关注，在该标准制定的过程中，形成了中国造船界有组织地参与IMO中有关造船标准的制定机制。

　　中国方面先后召开过十几次工作会议，研究标准制定中的对策，组织和参加了4次中、日、韩造船界涂层标准协调会，向IMO相关组织机构提交了关于标准应用范围、预清洗、钢表面可溶性盐限制、表面灰尘和合拢后表面处理等问题的中国提案和关于标准强制实施日期、涂层维护和遗留技术问题的提案等，并派专家参加中国代表团出席相关会议，在工作组和专家组发挥了积极作用，取得了以下成效：将空舱从标准的适用范围内排除；删除了原草案中的预水洗要求；钢表面可溶性盐含量从小于30mg/m2放宽到小于50mg/m2；关于公约修正案的适用日期采用“签订建造合同日期”作为涂层标准的适用日期；压载舱合拢后钢表面处理改为允许大接缝采用工具打磨；取消了原ISO标准中对钢表面粗糙度校正的要求，避免了原校正要求导致我国大部分船厂可能需要额外增加一道涂层的状况。

　　通过中国代表团的努力，不仅避免了原来草案要求将使国内几乎所有船厂都面临巨大困难的局面，还为国内船厂争取到了宝贵的2年左右的准备时间，最大可能地维护了我国造船工业的利益。

　　影响--全国造船面临实力角逐

　　目前，国内船厂的普遍涂装实际状况与新涂层标准要求比较，差距较大，要满足新标准的要求，需要较大的投入和改进。

　　根据对我国两大造船集团所属主要船厂和部分地方骨干船厂的初步调查分析，如果我国船厂在现有条件下实施该标准，由此造成全国造船产量的减少将有可能超过20％。

　　对于该标准的实施，日韩两国由于造船企业的规模大，造船设施(备)、模式及工艺先进，管理水平高，尽管该标准的实施会带来一些问题，但各船厂基本上稍加努力就能够达到涂层标准的要求。而我国的造船企业数量多，规模小，技术和管理相对落后，实施该标准遇到的困难要远比日、韩两国船厂大很多。

　　对于两大造船集团所属国有大型骨干船厂来说，由于造船设施和管理水平相对比较好，尽管该标准带来一些困难，但总体来说经过努力是能够做到的，只是产量有所减少。

　　对于大量的中小型船厂来说，实施新的涂层标准可能是面临的一次生死考验。其中部分中型骨干船厂由于具备一定的造船设施，管理水平相对较高，但是在喷砂、喷涂专用厂房和设备方面能力不足，将导致生产周期大大延长，有些船厂的分段加工和总装阶段的生产周期有可能增加50％以上，势必严重影响这些船厂的产量，成本负担加重，效益下降，将直接威胁到船厂的生存和发展；对于生产设施条件严重不足的中小船厂，如果不加大投资解决必要的生产条件、改变造船模式、完善必要的建造工艺，将很难满足该标准的要求，有可能不得不退出建造国际航行船舶的市场。

　　该涂层标准的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面。据测算，仅建立年产 20-50万吨船舶的喷砂、喷涂厂房和设备一项，需要投资就达4000-6000万元。

　　总之，船厂必须面临投入、改进和技术的实力比拼，方能在新的造船环境中顺利过关。

　　对策--帮助船界适应标准变化

　　如何组织实施这一新的国际标准，对我国造船业的影响至关重要。专家建言，应在国防科工委、交通部重大海事协调机制的框架内，建立联合工作机制，研究消化相关国际标准，二年内应组织完成《压载舱涂装技术条件》、《涂料、涂层检验认可指南》、《压载舱涂层破损面积计算与合拢缝范围界定》、《水溶性盐含量测定方法》、《船舶涂料性能评定方法》、《船舶涂装技术文件体系及格式》等技术标准或指导性文件的编制，用于指导船厂生产，帮助造船界适应新标准的变化。

　　而当务之急是需要组织、培养符合执行新涂层标准的专业人才。涂层标准明确要求检验人员应由具有NACEI I级(美国标准)、FROSIO红级(挪威标准)资格或主管机关/主管机关认可组织承认的同等资格。目前我国尚无行业执行涂层检验人员资质培训、认可体系，获NACEII级或FROSIO红级初步估计仅有100余名，这些有资质的检验人员绝大多数为涂料生产厂商所雇用，不具备第三方性，而我国船厂中获得上述证书的人寥寥无几。因此，建立中国自己的涂层检验人员的培训和发证中心机构并与国际接轨已迫在眉睫。从涂装检验的工作量来看，专家初步认为全国需要满足标准所要求资质的专业检查人员应不低于700至1000人。

　　针对目前船厂和贸易公司普遍比较关心合同条款的签订问题，国防科工委行业管理办公室日前表示，将组织研究拟定统一的造船合同中关于涂层要求方面的合同条款，以协调造船、船东的利益，防止引发合同纠纷；同时，将请中国船舶工业行业协会与中国机电进出口商会船舶分会共同牵头，成立专题工作组，组织有关船厂、船舶贸易公司以及中国船级社和有关涂层专家共同研究，争取在一个月内，研究提出初步的指导意见，供全行业的船厂和船舶贸易公司参考。

　　中国既是造船大国，也是航运大国。从长远角度看，涂层标准对航运和造船都有积极作用。提高涂层标准，将提高涂层寿命，使船舶更安全，对我国航运也同样受益。虽然目前标准的实施对我国造船业会有较大的影响和困难，但同时也是对中国造船的挑战，它将对我国船厂提高管理和工艺水平、促进造船技术的发展起到推动作用。我国船厂应在政府和相关组织的帮助下，不等不靠，全力以赴做好准备工作，不断提高造船的技术水平和管理水平，才能成为世界造船大国、强国，才能够更具竞争力。