我国柴油市场7月将全面启用新标准

　　中国通过油品升级“吹散”雾霾的步伐正在加快。7月1日起，我国柴油市场将全面启用“国三”标准；紧接着，12月31日全国车用汽油“国三”升级到“国四”标准的“大限”将至。而被称为国内最严排放标准的汽油“国五”标准送审稿也已于端午节前夕通过，有望在2013年三季度推出。

　　业内专家预计，油品升级到“国五”标准，成本将超千亿元，如不彻底解决成本分摊问题，我国油品只升标准不升品质的局面将难以改变。

　　2012年以来，我国很多地区连续多天出现大范围的雾霾天气，针对治理空气污染PM2.5的呼声越来越高。数据显示，机动车的氮氧化合物排放量占到了全国的1/3以上，是空气中PM2.5的主要载体，油品质量问题再次成为舆论关注的焦点。

　　鉴于此，国务院于2013年2月初召开的常务会议上决定加快国内成品油质量升级步伐，提出从2013年7月起国内流通的国标柴油升级至“国三”标准，2013年12月31日之前全国车用汽油置换至“国四”标准。而“国四”柴油置换过渡期至2014年底，2013年6月底前发布“国五”车用柴油标准，2013年底前发布“国五”车用汽油标准，过渡期均至2017年底。

　　因此，国内炼油企业要加快升级改造，确保按照汽、柴油标准升级实施时间如期供应合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任务。

　　“5月30日，随着最后一家炼厂普通柴油按新标准出厂，中国石化生产的柴油全部达到‘国三’标准要求，提前一个月完成升级任务。”中石化相关负责人在接受记者采访时表示。

　　据了解，目前的成品油供应中，中石油、中石化等旗下炼厂份额约占80%，地方炼厂约占20%。卓创资讯分析师张斌介绍说，目前国有炼厂已基本完成装置升级改造，具备生产“国三”柴油的能力，保障供应没有问题。事实上，除了西北个别地区，全国大部分两桶油零售板块早已是“国三”柴油。但是受到油源限制及资金实力等多条件制约，民营企业油品升级整体进度并不理想，仅西北、东北、山东地炼个别厂家能够达到“国三”标准。

　　而随着半年后“国三”车用汽油大限将至、汽柴油“国五”标准提上日程，其相应的油品升级也迫在眉睫。令人担忧的是，自2000年实施“国一”汽车标准以来，符合标准的油品供应不足。据了解，目前国内除北京率先使用“京五”(相当于“国五”)标准的油品，上海、江苏、浙江、广东等地的部分城市实施“国四”汽油标准外，国内其他地区仍实施“国三”汽油标准。

　　在环保压力下，长三角、珠三角都想提前实施汽、柴油“国五”标准。如上海2013年初宣布有望于2013年9月实行相当于欧V标准的“国五”标准汽油，而“国五”标准柴油可能将在2014年开始试行。

　　“只考虑技术条件，京津冀、珠三角等发达地区的炼厂应该具备‘国五’油品的生产能力；而国内多数炼厂，特别是地方炼厂或仍然需要装置改造和技术升级才能达到‘国五’”汽油生产标准。”中宇资讯分析师赵泳波介绍说。而柴油的升级任务更为严峻。目前只有北京、上海并行使用“国四”标准柴油，具备“国四”、“国五”柴油生产能力的炼厂是少之又少。

　　阻力千亿升级成本难分摊

　　油品升级困难重重背后的是，巨大初期投入带来的成本上升压力。

　　“油品升级最大的成本是初期新上装置的巨额资金投入。而这部分资金投入对现在的炼厂来说，短期成本过高，而投入回收期较长，就成了炼厂动力不足的主要原因。”张斌告诉记者。

据他从炼厂了解到的情况，若新上一套汽油重整装置，预计投入高达6亿元至9亿元左右；而新上一套加氢装置、S-zorb装置预计投入达3亿元。若以2012年汽油产量8900万吨估算，假设装置全部新上，那么匹配投入或高达千亿元。而这部分初期的投入将由炼油企业全部承担。

　　柴油升级的代价同样巨大。记者从金陵石化了解到，目前公司已经具备“国四”柴油生产能力，但从“国三”变为“国四”，炼油成本每吨要增加200元左右。若以2012年柴油产量1.7亿吨估算，国内柴油升级到“国四”的成本就达340亿元，若按时间表升级到“国五”标准成本也将超千亿元。

　　“过去十年，中石化在炼油板块累计投入2000多亿元。”中石化上述负责人告诉记者，2010年、2011年、2012年三年，中石化在炼油板块的投入逐年增加，分别为200亿元、258亿元、321亿元，预计2013年还将继续增加至338亿元。

　　对于如此巨大成本如何分摊的问题，国务院此前提出，按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格，并完善对困难群体和公益性行业补贴政策。

　　在赵泳波看来，这意味着在油品升级后，所带来的成本提高或采用“三三制原则”，即政府、企业以及消费者分别承担，政府对炼化企业补偿一部分升级成本，在销售环节，消费者相应承担一部分成本。

　　“如果汽油从‘国三’升级到‘国四’，每升油价将上涨0.3元至0.4元，以当前国内8600万吨的汽油消费量估算，消费者支出的总成本将高达430亿元；但该成本若表现在每个消费者身上，年均支出增加幅度为700元/吨。”张斌估算道。

　　但目前终端消费者都认为油价已经比几年前高出太多，逢涨价必反对。在油品升级过渡期，消费者更愿意选择价格相对低廉的油品，对高质量标准油品的推广形成阻力。另外，全国各地区消费程度不一，对油品质量要求也参差不齐，要想统一难度较大。

　　“涨价是可以避免的，油品升级投入的成本分担有很多办法，比如投资政策、补贴政策、税收政策，可以通过减免税收的方式来降低企业的升级成本。”中国科学院科技政策与管理科学研究所副所长王毅此前在接受记者采访时表示。

　　博弈升标准易升品质难

　　在升级成本难以摊销的情况下，通过降低标号等方式尽量地控制成本成为石化的利益诉求，而这遭到了环保、汽车行业的激烈反对。

　　在此次汽油“国五”标准的制定中，石化行业提出汽油“国五”标准禁止加入含锰添加剂，这会导致汽油辛烷值的下降，又缺少其他高辛烷值组分来弥补汽油辛烷值的不足，建议将汽油标号(辛烷值)从90号/93号/97号降至89号/92号/95号。

　　但汽车行业专家认为，未来一旦使用低标号的汽油，会自动检测到发动机出现爆震倾向，从而导致油耗增加和排放恶化。环保行业和汽车行业强烈要求，保留高标号97号。

　　“所谓的油品‘国五’标准是污染物的排放指标，而标号则是指油品的利用效率问题，虽然耗油多了排放物就多了，但这两者不是直接相关的。”厦门大学能源经济研究中心主任林伯强认为，降低标号主要是为了降低成本。

　　根据壳牌研究公司的分析结论，如果把汽油标号从92号提高到96号，那么汽车每消耗100吨汽油可以节省原油约2吨，但每节约1吨原油，炼油工业大约需要投资375美元。

　　虽然最后汽油“国五”标准在争议中“落槌”通过，但油品升级方面的博弈并未终止。据了解，送审稿上报后，国标委将启动“部委协调机制”，但预计相关部委恐怕还会出现分歧。

　　此外，2013年7月1日起，重型柴油车将实施“国四”标准。“汽车行业处于两难的状况，希望政府有关部门尽快协调出结果。”在6月份中国汽车工业协会信息发布会上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬公开表示。

　　他的担忧主要来自于对生产“国四”柴油的脱硝剂供应不足的预期。“提升到‘国四’标准，脱硝剂完全没有着落，虽然企业说能够生产，但从实现生产工艺到使用，距离太长，缺少落实措施。如果实行以后‘国四’柴油、脱硝剂供给不足，车出现损坏怎么办、消费者告我们怎么办、执法部门路上扣车怎么办？”但推迟实施“国四”标准的话，对汽车业而言同样存在着影响技术进步、零部件供应商的积极性等巨大问题。

　　与此同时，“国四”柴油普及的监管问题也令董扬担忧，并寄希望于政府尽快制定有效的监管办法。“除了中石油中石化之外，还有20%多民营的炼油和燃料油供应，还有进口，在这种情况下，燃油怎么达到标准是有重大的监管问题的。”他表示。