胡立彪：排污费应该找谁收

　　国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军日前在公开场合表示，相关部门正在酝酿对汽车征收排污费，目前处于论证阶段。很可能先在北上广深等一线城市试点，然后逐渐向全国推广。此番言论一出，立马引发激烈争议。从媒体反映出的舆论走向看，民众及业内专家大都对此持否定态度。

　　事实上，汽车排污费并不是第一次作为公共政策讨论。早在1998年，国家发改委、财政部和环保局曾联合发文，在杭州、郑州、吉林这3个城市进行总量排污收费试点工作，到2003年试点工作终止之后，再无下文。2009年，北京又有征收汽车排污费的消息传出，但也只是传传而已，未见实际行动。今年6月份，北京市政协召开常委会通过一项议案，其中有“通过采取征收机动车排污费等手段控制在用车强度”的建议。之后不久，北京市环保局曾表态要进一步研究是否可行。李佐军的说法大概就基于此。

　　由此看来，征收汽车排污费不仅酝酿已久，而且亦有研究和实践，正式试点推广也就只差一个成熟的时机了。然而，排污费这颗快要成熟的果子遇到的最大问题，不是什么时候摘，而是该不该让它熟，因为人们怀疑它很可能不是什么好果子。若为恶果，就应该早点将其扼杀于枝头。

　　这种怀疑当然是有理由的。最大义的一个理由是，征收汽车排污费若作为政策出现，势必将与当下更高远而紧迫的经济战略产生矛盾。基于“十二五”规划提出以扩大消费和内需拉动经济增长的方向，汽车消费应当归于鼓励这一边的，即使环境污染和交通压力加剧，小排量及混合动力汽车仍被列为政策扶助对象。而开征排污费却要对汽车消费不加鉴别地进行控制，这显然与前述政策战略相左。况且，作为城市中等收入群体的车主们也是中国未来扩大消费的主体，他们在承受着已经足够大的各种用车支出压力的情况下，排污费很可能就会成为压垮其消费意愿和潜力的最后那根“稻草”。

　　“大义”或许太虚，但“实”的疑问也不好回答。有人认为，征收排污费对于公务车、富人车和重度污染车的影响非常有限，这些车大都对税呀费呀的并不敏感，收不收，收多少，照开不误。如果征收排污费的目的在治污，但实际上却治不了这些排污大户，这样的政策岂不白费！与这些车的不敏感相反，政策触及到的另一个很实的问题却十分敏感：公平。此前曾有消息透露，排污费很有可能跟车船税一样，要按排量征收。这明显是一种既不公平也不合理的收法了。道理很简单，车辆排污的程度并不完全由排量决定，也跟使用时间和路程长短有关。假如一辆大排量车整天在车库呆着一年也跑不了多少公里，而一辆小排量车没一天闲着一年下来就跑了10万公里，相比之下自然是后者排污多，但它却因排量小而交了较少的排污费，这当然不公平了。这种不公平所带来的一个后果是，被不公平者会采取报复性行动以追求恶意的公平——既然不污染、少污染也交那么多钱，省着白省着，干脆让车也多跑跑吧！于是，大车小车都比着排污，政策之效，适得其反。

　　征收排污费的出发点或许没错，但方向明显有问题。从汽车排污链条来看，购买驾驶汽车的车主是链条的最终端环节，且很大程度上其排污是被动性的，非主观的；而位于链条前端的汽车厂商及燃油供应商才是污染的最大责任者。