国Ⅳ标准落地需多管齐下

　　在国内，实施更严格的机动车尾气排放控制，从来都不是件容易的事。

　　整车和发动机企业的说法是：“厂家已有了国Ⅳ产品，奈何没有国Ⅳ油品。即使已经实施了几年的国Ⅲ标准，符合标准的柴油到目前尚且无法全面保障供应，更不要说国Ⅳ柴油。油品不达标导致了一系列问题的出现，给厂家、用户造成了很大负担。”

　　石化企业也有怨言。“国Ⅳ柴油的国家标准尚未出台，没有标准，石化企业就无法生产符合标准的油品。”环保部机动车排污监控中心主任汤大钢向《商用汽车新闻》记者介绍说：“在国标委网站上可以看到，国Ⅳ柴油国家标准还处在报批阶段。”

　　这样就构成了一个环环相扣的矛盾链条。落实国Ⅳ标准，突破口在哪里？

　　前提——标准统一

　　首先，给出明确、统一的标准是排放控制稳步升级的基础条件。

　　“现在，部分地区如北京、上海已有了国Ⅳ柴油的地方标准。不过，如果各地都按照当地的地方标准去推动排放控制升级，那么汽车厂家在生产时就会面临标准不统一的窘境。”汤大钢认为。

　　广东油气商会油品部部长姚达明对此表示赞同：“国家相关部门应该制定一套完善的国标实施路线图。据我所知，日本针对油品升级有一套路线图。路线图公开后，大家就清楚每年要做什么。”

　　态度——雷厉风行

　　如果不想完成某件事情，那么总会找到借口；如果想要完成某件事情，那么总会找到方法。推动国Ⅳ标准的实施也是如此。

　　“国家应当制定明确的燃油提标路线图，并强制要求如期实施。如果部分炼油企业以成本提高为由不愿意更新生产设备，那就应该被淘汰。”某业内人士认为。

　　环保部在2010年7月发布《车用柴油有害物质控制标准(第四、五阶段)》(征求意见稿)编制说明中，无论是在经济还是技术方面，对炼化企业来说，生产高标准柴油不成问题。“油品升级的关键在于脱硫，国内‘三桶油’(中石化、中石油、中海油)都已经掌握了相关技术，但在改造成本无法通过油价转嫁的情况下，它们认为这样的投资是一种负担。”上述人士透露。

　　这一问题的解决，必须要有更高层的行政力量主导。此前降低汽油含铅量的经验或许可以借鉴：1998年，当时的国家环保总局力推汽油无铅化，但石化企业同样以准备时间不足、工艺体系不成熟等理由搪塞。最终推动无铅化进展的是国务院。同年，国务院发布129号令，限期停止生产销售使用车用含铅汽油。2000年7月1日，中国仅用两年时间就完成了汽油无铅化。其中，中石化于1999年7月1日起全部生产无铅汽油，2000年1月1日起其所属加油站停止出售含铅汽油，提前6个月达到国务院的要求。

　　手段——给予补贴

　　在出台严厉措施的同时，给予适当补贴也很重要。

　　据某石化企业相关人士介绍：“要达到新的排放标准，需要石化企业投入巨资进行设备、生产工艺改造，增加的成本要由石化企业消化。在不提升油价的情况下，需要有关部门给予适当补贴。”

　　需要补贴的另一个群体就是终端用户。众所周知，排放升级后的车辆，将有1万~2万元的价格提升，如果终端用户无力承担这笔开支，此前升级国Ⅲ标准时出现的一幕幕并不光彩的“戏码”或许会重演。

　　对于如何营造排放控制升级的整体环境，某汽车企业负责人给出了建议：“我认为，应该出台鼓励消费者购买国Ⅳ产品的政策，比如给予一定奖励。一般消费者特别是商用车行业的消费者更关注经济效益，而降低排放实现的是社会效益。同样用途的车，用户肯定选择价格偏低的，如果国家给予补贴，再加上升级到国Ⅳ标准后动力、环保的提升，才能吸引用户。对于企业来说，就要提升技术水平，掌握关键技术。没有自己的核心技术，在价格上就会受制于人。我建议，国家对这类共性的技术研究应给予支持。”