中国造船：何以由大国迈向强国

　　中国已经成为世界最主要的造船大国，造船产量占世界市场份额从2005年的不足20%，提高到2010年的43.6%。

　　“十二五”期，航运运力和船舶建造能力双过剩，先进造船国家的科技制高点争夺日趋激烈，我国船舶工业面临严峻挑战，进入由大到强转型关键期。

　　关键要把推进转型升级作为中心任务，把技术进步和创新作为转型升级的重要支撑，努力开创以科技创新引领产业发展的新局面。

　　7月11日，在舟山举行的“中国航海日海事装备技术论坛”上，工信部装备工业司相关负责人表示，为了“十二五”开好局，目前工信部正组织编制的《船舶工业“十二五”发展规划》（征求意见稿）已经完成，预计下半年将发布。结合“规划”相关情况，这位负责人深入分析了未来船舶工业市场的走向，对我国船舶工业未来发展指明了方向。

　　跻身造船大国船舶工业发展起点高

　　据该负责人介绍，新世纪以来我国船舶工业进入快速发展的轨道，造船完工量不断创出历史新高，2010年突破6000万吨，达到6560万载重吨，是2005年造船产量的5倍。特别是“十一五”期间取得了长足进步，我国造船产量年均增速高达38%，造船产量占世界市场份额从2005年的不足20%，提高到2010年的43.6%。经济总量也实现了持续增长，2010年船舶工业规模以上企业完成销售收入是2005年的5.3倍。可以说，我国船舶工业已经站在了新的更高的历史起点上。

　　高速发展的动力在哪里？这位负责人指出，科技创新是最主要的推动力量。据他介绍，“十一五”期间我国船舶工业在主流船型、高技术船舶、海洋工程装备领域取得了一大批自主创新成果，极大地提高了我国船舶工业的国际竞争力，目前我国已经具备全系列主流船型自主设计建造能力。

　　在高技术船舶方面，我国已具备大型LNG船、客滚船、万箱级集装箱船等船型的自主设计能力，并将批量建造、自主设计的系列船型推向了市场。在海洋工程领域，30万吨级海上浮式生产储油（FPSO）船已实现自主建造，同时成功承建了世界最先进的3000米水深第六代半潜式钻井平台，具备自升式钻井平台总包能力并实现批量建造。在海工辅助船方面，我国市场份额居世界前列，船用设备自主研制取得重大进展，形成大型锚机、海洋平台吊机等一批自主品牌船用设备，机舱自动化系统已实现国产化。与此同时，骨干企业造船效率也大幅提高，典型船舶建造周期已接近世界先进水平，如骨干企业17.7万吨散货船船坞周期、码头周期均缩短到45天以内；30万吨超大型油船（VLCC）码头周期缩短到38天，造船效率与日韩之间的差距正在逐步缩短。

　　进入发展关键期面临市场严峻挑战

　　“航运运力和船舶建造能力的双过剩是制约‘十二五’新造船市场的最大障碍。”在分析“十二五”期船舶工业市场形势时，这位负责人明确指出。

　　据专家预测，今后5年世界年均造船需求在8000万吨左右，不到过去5年年均成交量的一半，即使未来5年世界新船需求能够达到年均1亿载重吨左右，但是相对于目前全球近2亿载重吨的产能而言，仍存在很大缺口，供大于求的局面将持续较长时间。

　　与此同时，我国船舶工业作为航运业及海洋经济发展的重要支撑和先进装备制造，正进入由大到强转变的关键时期。新造船市场形势严峻，世界科技和经济社会的进一步发展也对我国船舶工业提出了更高、更紧迫的要求。

　　目前，世界造船格局深刻变革下的科技较量更加凸显，世界主要造船国家已将绿色技术、信息技术作为战略重点，通过提高技术壁垒，来巩固和维持其竞争优势。据了解，有的国家已经启动了以“低碳船舶”为核心的新一轮船型优化工作，计划通过4–5年时间实现船舶排放在现有基础上降低30%的目标。还有些国家在战略规划中提出要在2015年之前推出低碳燃料、与IT技术结合、采用电力推进的新一代“绿色智能型船舶”。

　　同时，国际海事新公约、新标准、新规范陆续出台对船舶的设计、建造、营运也将产生深远影响。例如，IMO正在制定的新船能效设计指数（EEDI），可能在2013年生效。一旦强制执行EEDI，势必将提高船舶的设计标准和水平，对船机配合要求更高，现有船舶设计水平将面临严峻考验。

　　除此之外，目前市场回落对行业经济效益的影响已开始显现，影响经济效益的不利因素正在聚集，如新船价格大幅下跌，已经回落至2004年价格水平；造船的成本费用正在进入上升通道，劳动力成本、原材料价格总体呈上涨趋势；人民币持续升值，今年年初至今人民币对美元已经升值了2.3个百分点。未来在生产要素价格上涨和人民币汇率波动加大的影响下，过度依靠生产要素投入的发展方式将难以为继，必须走创新驱动的发展道路。

　　由此可见，“十二五”期间，能否在节能环保方面取得新突破，能否及时主动地应对国际新规则、新规范的变化，将成为船舶工业抢抓未来市场的关键。

　　注重创新驱动做强做优船舶制造业

　　据工信部这位负责人介绍，目前我国手持订单中70%是散货船，在接单上，特别是在接单价值上落后于韩国，前5个月接单总额仅达韩国的1/4。另外，我国船用设备自主研发和系统集成能力不足，对配套业发展造成明显抑制作用，本土化船用设备装船率仅为50%，与日韩80%至90%以上的本土化率相差较大。

　　目前，我国船舶工业科技综合实力和自主创新能力仍存在较大差距：高技术船舶和海洋工程装备的核心技术依赖国外，高端产品的设计建造仍存在很多空白；三大主流船型缺乏品牌竞争力，市场快速反映能力亟待提高。

　　不过，依靠我国经济社会发展水平和综合国力的不断提升，以及海洋经济发展的广阔空间，我国船舶工业在劳动力、技术、资本、市场等综合比较优势依然突出，因此应充分利用各种有利条件，积极创造产业发展和国际竞争的新优势。

　　那么什么是新优势，如何打造新优势？这位负责人指出，就是要适应国内外航运和海洋经济发展的新变化，顺应世界绿色造船发展的新趋势，以转方式、调结构为主线，更加注重创新驱动，更加注重技术和品牌优势，更加注重质量、效益和效率，做强做优船舶制造业，大力提升船舶配套业，培育壮大海洋工程装备制造业，打造布局合理、结构优化、技术先进、军民融合、环境友好的现代产业体系，努力实现由造船大国向造船强国的转变。

　　具体来说，一是要结合国际海事新规范、新标准要求，加快主流船型、基础较好的高技术船舶等的升级换代，依靠科技创新打造品牌优势；二是瞄准产业价值链的高端，加大创新力度，重点选择若干带动性强、对提升产业竞争力具有全局性影响的重大创新项目，切实提高集成创新能力；三是超前开展新型动力船舶、低排放船舶、前瞻概念性船舶等研发，抢占未来国际竞争的技术制高点，推动产业由技术发展的跟随者逐步向引领者转变；四要突破绿色设计制造、精益造船等关键技术，构建高效节能的制造体系，推动产业向集约发展的方向转型。