“崭新的破桥”是怎样造成的

　　排名世界十大斜拉桥第三位的武汉白沙洲长江大桥（武汉长江三桥），日前在其落成通车10周年之际，却迎来她的第24次大修（详见今日本报5版）。平均每5个月就要修1次，这对一座造价11亿元的大桥而言，实在是太讽刺了。而这样的一座“病桥”也因此成了武汉“中国建桥之都”美誉脸面上不能承受之丑。

　　与此白沙洲长江大桥仅数公里之隔的武汉长江第一桥，从1957年通车到现在的50多年时间，却只大修过一次，两相对比，霄壤云泥，难怪当地居民将多病的前者称为“崭新的破桥”。对此人们自然会发出这样的疑问：按说随着经济社会的发展，科学技术的不断进步，新材料新工艺的不断应用，白沙洲长江大桥无论结构质量都应该优于一桥，可为什么她却陷入“屡坏屡修、屡修屡坏”的窘境，成为了既不断花费人民金钱又一再制造生活麻烦的“伤心桥”呢？

　　专家指出，白沙洲长江大桥早在设计之初就埋下了病根。这座双塔双索面钢箱梁桥与预应力混凝土箱梁组合的斜拉桥，因铺设的沥青与钢桥面膨胀系数存在天然的不同，粘黏度不强，车行桥面刹车易推动沥青混凝土沿钢梁前移，导致桥面坑洼不平。尽管许多参与大桥建设的人不断抱怨说，这种结构特点的大桥本身对车辆载重非常敏感，而大桥运行管理不善致使超载货车太多是导致桥面屡屡被毁的主要原因，但大桥的主要设计者却不得不在面对一次次维修时承认，桥面设计“今天看来是失败的”。

　　如果把“设计失败”看做是不够科学，那么在实际建造过程中突击速度、争抢工期就是违背规律，而这也是桥梁工程的大忌，同样为“新桥”埋下“速破”的隐患。古语云：“骤长之木必无坚理，早熟之禾定无嘉实”，其真理性在建筑工程领域就成了“必要的时间是质量的基本保证”这样的铁律。施工者尽快完工的心情可以理解，但工程该用多少时间就要确保投入多少时间，决不能随意做减法。然而令人遗憾的是，现实中许多基础建筑都是在“快速完工”中成为速朽的“豆腐渣工程”的，而白沙洲长江大桥遗憾地成为其中一个典型。

　　武汉白沙洲长江大桥施工过程中也被反复转包，业内人士指出，我国虽有严禁中标方违法转包的规定，但由于缺乏相应的监管机制和处罚手段，转包如今十分常见，有的项目转包多达四次以上。有的甚至转包给一些技术条件不足、根本不懂技术的建设单位或者个体户，这必然会埋下质量和安全的隐患。在利润一定的前提下，转包次数越多，利润分摊越薄，层层扒皮到最后的施工承包单位，它还要有利润可赚，就只能以次充好、偷工减料了。在这种情况下，工程质量怎能得到保证？

　　有论者指出，白沙洲长江大桥的20多次大修，每次其实都是在遮蔽前一次的问题，其所暴露出的最大症结，是设计施工、维修、监理、管理、问责等各种制度形同虚设，施工方式成了扭曲的制度包容的怪胎。这样看来，与其说白沙洲长江大桥是屡屡坏在了维修质量上，不如说是一次又一次毁在了瘫痪的制度上。围绕这座“病桥”的维修和管理，不作系统的制度变革和建构，那么就很难走出“崭新的破桥”的怪圈。所以，比维修一座桥更重要的是，在整个建筑领域修筑起强有力的质量保证和监管制度体系。