汽车召回的标准问题

　　近年来，因缺陷汽车进入市场而引发的公共安全问题已经成为社会普遍关注的热点。在建立和完善社会主义市场经济体制，参与国际经济一体化的过程中，建立缺陷汽车管理制度业已成为我国经济发展和法制建设的必然选择。

　　从汽车质量法律法规上讲，为了防患于未然和保护消费者，国外有严格的汽车产品质量标准、环保标准及安全标准等较完备的法规，对厂家汽车产品质量的约束和监督作用非常明显。而根据中国汽车召回网的信息，国内汽车制造商和汽车零部件配套企业，多数都是外资企业、独资企业和合资企业，这些企业在生产过程中和检验过程中使用的都是美系、欧系、日系、韩系标准或是企业标准，并在召回事件中以这些标准为依据对其整车和零部件进行产品质量检验。

　　汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已立法。他们在避免因汽车安全隐患问题而引起的事故、故障，以及由汽车尾气、噪音等造成的公害问题方面制定了严格的规定和标准。 如：美国于1966年颁布《国家交通及机动车安全法》。该法授权交通部属下的国家公路交通安全管理局负责制订机动车的安全标准，并监督汽车制造商执行有关标准。美国国家公路交通安全管理局在其制订的联邦机动车安全标准中，对制动、轮胎、灯光等汽车安全运行至关重要的部件以及安全气囊、安全带、儿童安全座等保护驾驶员和乘员在车辆碰撞时免受严重伤害或死亡的设备都确定了标准，凡在美国销售并在美国行驶的所有车辆必须达标。此外，美国环境局还根据《大气清洁法》对机动车的排放进行监控。

　　日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将这一制度写进《公路运输车辆法》，并在2002年对其做了进一步修改和完善。日本政府还通过《道路运输车辆安全标准》以及《机动车型式制定规则》等法规，严格规定了召回的程序、范围和处理方式等，并交专门部门负责执行。法律规定制造商每年都要进行自检，而国土交通省每年还要对汽车制造商进行两次例行检查。

　　欧洲建立了统一的标准，依据的是ECE法规、EC指令，主要有E标志认证和e标志认证两类。E标志证书只涉及的产品是零部件及系统部件（不包括整车认）。获得E标志认证的产品，是为市场所接受的。e标志是欧盟委员会依据EC指令强制成员国使用整车、安全零部件及系统的认证标志。测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构，比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、意大利的CPA等。发证机构是欧盟成员国政府交通部门，如德国的交通管理委员会（KBA）。要获得E标志或e标志，首先产品要通过测试，生产企业的质量保证体系至少要达到ISO9000标准的要求。据德国的认证机构TUV介绍，德国对汽车质量保证体系审核及认证标准很严，依据的是ISO9000、QS9000、ISO14000、VDA6.1等标准。在该机构出示的汽车认证流程表中，检验项目达47项之多，除了噪声、排放、防盗、刹车等基本项目外，仅车灯就有6项。

　　我国汽车召回是有标准的，但这个标准定得很笼统。根据《缺陷汽车产品召回管理规定》第八条，判断汽车产品的缺陷包括以下原则：一是经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的技术法规和国家标准的；二是因设计、制造上的缺陷已给车主或他人造成人身、财产损害的；三是虽未造成车主或他人人身、财产损害，但经检测、实验和论证，在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的。但是从实际召回情况来看，大部分召回事件都是制造商自己检测发现的或是消费者投诉引起的，而由检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的技术法规和国家标准而召回的，则一起也没有。

　　从我国相应标准的制订情况来看，我国的技术标准体系主要存在以下问题：

　　⒈标准体系不完善，标准覆盖率低。我国的技术标准体系不完善，标准的制定存在很多问题，如安全、环保的标准都面临缺失；

　　⒉标龄过长，跟不上技术发展。我国标准修订的周期比较长，通常在两年以上，这导致目前标龄5年以上的标准占了50%以上，甚至标龄在10年、20年以上的标准仍然存在，这些标准已经跟不上国际和我国汽车零部件企业发展的速度与新技术的发展，已经不适用于对相应的汽车零部件进行质量检验和评定；

　　⒊标准可操作性不强。绝大部分汽车零部件标准都是行业推荐性标准，对汽车零部件生产企业起不到指导性和强制性作用；

　　⒋缺少自主知识产权。我国零部件行业标准主要还是借鉴国外发达国家的行业标准，企业多数是按照他们的标准来设计生产，虽然拿来比较容易，但是这可能导致我们的水平总是上不来，总是跟在人家后面跑，而且缺少自主知识产权。

　　有关汽车安全的国家标准数量少,标准要求偏低,某些标准可操作性不强，没有召回的标准及参照物，且我国的国家标准是根据中国当时的工业水平制定的，与国外的标准有一定的差距，这些原因都直接导致了无法对汽车制造商执行国外标准和企业有关标准的情况进行监督，无法对其产品有一个科学准确的评价，无法对其召回情况进行有力的监督管理，从而无法保护消费者的权益，无法规范汽车制造企业的经营行为。

　　由于标准、检测方法等基础性技术的研究工作难度大、投入多、需要相当数量的权威专家和高精尖人才参与，而国内检验机构高精尖人才较少、仪器设备相对落后，加之国内检验机构普遍重视硬件技术建设，忽视检验设备和检验方法的研究工作，导致在汽车主动与被动安全性测试技术、汽车用传感器测试技术、发动机测试技术、发动机电子控制技术、发动机燃烧和排放测试技术以及新材料等重要领域的基础研究只能停留在已有检验方法设备的研制方面。各检验机构研究出的科研成果和检验方法，由于缺乏科学完善的评价体系和系统性的规划而得不到推广应用。近年来国内汽车及零部件领域制修订标准66项，但大多是照搬或者参照国外相关标准。由于基础研究的缺失，无法对汽车零部件的安全和环保性能做出科学的评价，导致我们在国际间汽车零部件质量交流和参与制定国际标准时缺少话语权而陷入被动局面。因此，检测机构要建立和完善科研开发体系,加大技术创新力度，合理利用相关科研院所的技术资源,,积极参与和配合政府及相关部门的政策研究、制订、验证等工作,参与国内外检测试验标准的制修订工作,根据国际汽车零部件发展情况和趋势，制定符合汽车产业发展趋势的标准（如安全和环保性能标准等），大力开展检测技术的基础性研究和前瞻性研究工，开展非标检测设备、测试方法、检测技术、试验标准等研究工作，从而在汽车召回制度中的标准方面与国际接轨，为科学评价汽车整车及零部件缺陷提供有力依据。