航空业使未来支线干线发展更不平衡

　　伊春空难对支线航空是个沉重的打击，使得艰难发展的支线航空更加举步维艰。

　　空难之后，河南省工商局急忙撤销了“河南航空有限公司”的登记，把河南航空打回“鲲鹏航空有限公司”原形。

　　充分显示出了地方官做事的逻辑，首先要稳定，其次是政绩。

　　这也为支线航空的发展埋下了隐患，要知道没有地方政府的支持，支线航空发展阻力重重。

　　航空业是个特殊的行业。从全世界范围来看，航空业是一个从未整体盈利的行业，虽然有盈利的航空公司，各个国家的政府都在补贴航空业。

　　但是航空业的价值在于对其他经济的拉动，基础数据是1：8，即航空业的投入是1元，对当地的经济带动能达到8元。有些地域这个数值更高。

　　这也是为什么绝大部分支线航空公司，包括支线机场都在亏损，地方政府也要发展支线航空的原因。这对当地的就业、旅游、加工和服务业的带动作用巨大。

　　海航的舵手陈峰，包括落马的深航原实际控制人李泽源等事实上都看清了这一点。

　　地方政府出于经济增长的需求，以及政绩需要，都乐于建立地方属地的航空公司。

　　因此，2008年以来，大批民营航空倒下了，地方航空站起来了。支线航空开始井喷。

　　如天津市政府与大新华成立天津航空，云南省政府对海航的祥鹏航空注资，深航与昆明市政府组建昆明航空，民营航空鹰联改为成都航空等等。

　　李泽源为了突出属地化，特意把鲲鹏航空改为河南航空，并画出了对支线航空资产分批上市的大饼。

　　河南省政府也投桃报李，对深航大股东给予更多的实际支持。

　　中国政府也一直在倡导发展支线航空，因为中国的航空业发展已经到了支线干线极不平衡的阶段。80%的运力集中在干线，仅承担了20%的旅客运输量。

　　由此带来的问题是，大型枢纽机场流量拥堵难以疏解，而中小机场却因为客源不足，大面积亏损。

　　支线航空的尴尬还在于，支线的运营成本事实上比干线更高。中国政府希望发展支线航空以便带动中国支线飞机制造业，因此对进口支线飞机征收高税率以保护国产支线飞机，许多在中国支线运营的巴西航空制造的小飞机事实上价格非常高昂。这也抑制了支线航空的发展。

　　事实上，并没有数据证明支线小飞机比大飞机危险，支线航空比干线航空不安全。但是伊春空难却给本就发展不明朗的支线航空带来更加不确定的未来。