中国汽车业发展再次面临重大选择

　　中国车市自去年以来狂飙突进式的增长，导致对汽车产能的需求高度旺盛，众多厂家现有产能已经呈现出捉襟见肘的局面。于是，在今年车市依然在高速轨道上运行之时，新一轮产能扩充正在国内主流厂家上演，尤其是进入5月以来，扩充速度骤然加快。

　　精益投资的两个样本

　　在商用车领域，5月23日，连续6年国内市场份额高居榜首的东风商用车公司在十堰基地隆重举行了重卡新工厂奠基仪式。该项目将坚持精益投资的理念，总投资约10亿元，扩充8万辆重卡产能，其中一期4万辆能力将于2011年6月投产。

　　据介绍，新工厂将集整车装配、测试试验、储运交付于一体，成为工艺先进、设备一流、管理科学、具有世界先进水平的重型卡车制造工厂。东风商用车总经理黄钢表示，这将缓解东风重卡产能不足的局面，为东风巩固中重型商用车国内领先地位，提供坚实的制造保障能力。

　　他说，“建设重卡新工厂不仅是为了解决当前的产能问题，更是我们实现‘国内第一，世界前三’长期愿景的必要举措。同时，可以大幅提升东风卡车制造的质量水平和产品档次，强化东风商用车的品牌优势”。

　　黄钢特别指出，新建重卡工厂“是一个慎重的决定”，产能不足已经成为当前制约东风商用车发展的突出矛盾：“每一辆东风天龙下线车，就有两个客户在等待。”

　　今年以来，东风商用车一直处于供不应求的紧张状态，1~4月，累计销售汽车11.1万辆，同比增长138%，市场份额暴增了5个百分点。其中天龙重卡的销量同比增长了300%，并连续数月销量过万台。由于产能不足，虽经持续的加班加点，但中重型车尤其是天龙重卡仍深陷产能困扰。

　　“我们会分步实施，精益投资。”黄钢介绍说，“一期产能是4万辆，第二期的投资我们会根据市场的态势适时进行。建设内容包括整车制造，车架，车身内饰和总装配，还有商品车的储运和发销”。

　　更重要的是，东风商用车明年投产的重卡产品技术，会不断升级。例如排放，目前的国Ⅲ法规，明年会提升到国Ⅳ，并且会有更高技术含量的新车型投产。

　　黄钢表示，“新工厂将以中国的成本竞争力提供具有国际水平的产品质量，因而我们瞄准的就不止是国内，也是国际的”。

　　紧接着，在乘用车领域，为国内车企的经营发展提供了许多经验范本的广汽本田，于5月25日宣布将启动新一轮扩能计划：增城工厂产能将由目前的12万辆提升到24万辆，预计2011年下半年完工。届时广汽本田的总产能将从目前的36万辆提升至48万辆。

　　作为业界标杆式的环保节能工厂，增城工厂2006年9月19日正式投产，并成为全球汽车行业第一个导入“废水零排放”系统的汽车工厂。据介绍，增城工厂在建设之初，已预留将来发展时所需要的场地和空间，部分厂房已经按24万辆能力建设。本次扩能仅需9.3亿元投资，是国内扩充同类产能项目中最为节省的。新工厂将对各生产工艺的生产线进行产能提升改造，增加设备投资，完善对应的能源动力配套设施，最终达到1000辆/天的生产能力，生产节奏将由目前105秒/辆提升至51秒/辆，达到国内领先水平。

　　去年广汽本田全年销售就已达到36.56万辆，今年的计划是38.6万辆，但产能仅有36万辆，产能已经无法满足市场需求。广汽本田执行副总经理姚一鸣说：“我们的产能已经100%地释放了，经营业绩创出了历史最好水平。而48万辆的扩能计划，是基于中国汽车市场未来发展大好环境下才启动的。”

　　在产品规划上，广本在北京车展上发布的全新高端车型——轿跑型豪华跨界车歌诗图（Crosstour）今年下半年就将投产；同时，广本定位于A0级市场的自主品牌理念（EVERUS）的首款量产车型，目前已顺利进入量产前的准备阶段，计划在今年广州车展亮相后上市。这表明，广本此轮的扩产要求迫在眉睫。

　　姚一鸣表示，扩能后的增城工厂将进一步发挥精益生产的优势，在品质管理、成本控制、生产效率等方面打造压倒性优势，实现国内领先、国际前列的生产制造水平，成为本田的样板工厂、中国最具有影响力的绿色工厂。

　　产能扩充需要准入门槛

　　东风商用车和广汽本田扩充产能的时机，在中国车企当前正如火如荼的产能“大跃进”背景下，显得异常耐人寻味。

　　5月8日，投产50亿元的“日产全球最大的工厂”——东风日产新工厂建设启动，2012年建成后，东风日产的最大产能可达80万辆；5月11日和12日，长安汽车分别将哈尔滨基地产能扩充至50万~60万辆，并在景德镇新建产能为50万辆的生产基地；5月17日，总投资将达200亿元的奇瑞鄂尔多斯30万辆项目破土动工……

　　今年早些时候，东风本田的第二工厂、北京现代的第三工厂等合资企业的扩能举动就引人注目，而自主品牌吉利、奇瑞、比亚迪、长安等企业扩张的胃口不仅惊人，扩张的速度更是出乎许多行家所料。

　　近日，车坛的两则重要新闻也是关于产能的：6月2日，总投资将达50亿元、产能为30万辆的华晨宝马新工厂在沈阳举行开工仪式；6月3日，上汽通用五菱青岛分公司整车产能二期扩建项目也将正式启动，从而使上汽通用五菱的总产能达到130万辆以上。

　　据不完全统计，国内多家主流乘用车公布了于今年起相继开工建设的规模庞大的产能扩充计划，包括在建和新建的整车产能将在800万辆以上，投资总额更是超过千亿元。按此势头，至2015年，中国的整车产能将突破3000万辆大关。

　　长期以来，中国汽车业的发展存在着“规模经济”与“经济规模”两条发展路线的争论。“这不是文字游戏。” 广汽集团董事长张房有近日表示：“在走规模经济还是经济规模，是先做大还是先做强的选择上，我们的答案是——做经济规模，做强然后做大。广本的发展就是如此。我们不会简单地追求规模做大。广汽首先考虑的是经济与否。”

　　张房有介绍说，经济性可行的衡量标准是什么？从企业的衡量角度看，是销售利润率。销售利润率没有达到设定的要求，广汽不会去做。“这也是我们广汽发展十几年，为什么收益水平、销售利润一直走在行业前列的主要原因。”他表示，“广汽不会因为要做大规模，就拼了命去上产能、求速度”。

　　以广汽本田为例，产能从设计之初的3万辆，到即将达成的48万辆，广汽本田始终遵循“少投入、快产出、滚动发展”的企业经营理念，开创性地走出了一条经济规模之路。

　　固然，扩大产能是企业根据自身需要而采取的市场行为，一般当企业的现有产能利用率超过了70%以上时，住往就会有扩产的需求和冲动。问题是，当一个车企的扩能放在整个中国汽车行业的发展、乃至全球汽车市场与竞争的范畴内去考量，就绝不仅仅是单个企业本身的事了。

　　众所周知，汽车产品的市场准入有政府公告准许和一系列技术标准来规范，但对于车企的产能扩张，尚没有市场准入门槛。俗话说，花无百日红。中国汽车市场今天的火暴并不意味着未来总能艳阳高照。一旦风雪袭来，那些产能大肆扩张而在技术和质量上没有多少提升的低水平产品，市场还会欣然接纳吗？