中国制造大飞机面临两大困难

　　4月15日，中国商用飞机有限责任公司与陕西签订了民用飞机项目合作框架协议,约定将共同推进中国民用飞机产业化发展。消息传来，三秦百姓热血沸腾。本是航空重省的陕西，再一次机遇与挑战并存……

　　记得中国商用飞机公司董事长张庆伟20日曾表示，“行业标准和品牌，是中国制造大飞机面临的两大困难。”对此，陕西肩上压力着实不轻……观看前景，陕人激情澎湃，反思问题，大飞机行进的步履竟举步维艰。

　　问题一：国际适航标准仍是门槛

　　目前，大飞机制造与安全审定，主要由美国和欧洲的FAA和JAA适航审定机构管辖。飞行安全的要求不仅仅是针对飞机设计、制造，而且对使用、维护也有严格、规范地控制。经多年的工作， FAA、JAA制订了详细、可操作的《适航条例》，并为世界各国所接受。

　　按《适航条例》规定，民机项目一旦启动，就得向FAA(或JAA)正式提出适航申请，随即FAA(或JAA)将全面介入项目的每一个环节。项目初始，FAA(或JAA)就要根据项目的制造特点，审查企业的制造能力、质保体系、管理水平等，合格后将颁发型号的《生产许可证》。一般经过三至四年，首架飞机可以升空进行型号审定试飞后，一至一年半时间内，新飞机必须取得FAA(或JAA)颁发的《型号合格证》和《单机适航证》。这样，新飞机才可以交给航空公司，投入航线使用。这种按欧美适航规则进行的民机项目工作，与我国ARJ21新支线飞机项目以前的飞机研制工作有很大的差别。对中国民用航空专家来说，欧美的适航规则，是我国大型客机一道极难跨越的市场门槛。

　　对此，很多专家、网友都在热议：中国大飞机建造，造的不光是中国飞机，更是要造中国标准。确实，在一个全球化的时代，光是闷头造飞机肯定是不行的，因为没有标准就没有话语权。如果只做大飞机不做标准，就得求波音、空客发适航证，就得被别人卡脖子。

　　面对国际“适航标准”的苛刻与挑战，本网站认为，中国大飞机要发展，首先必须要适应高标准条件下的高知识产权、高质量的工业建造。

　　众所周知，大型客机是目前世界上最为复杂、技术含量最高的产品，被誉为“工业之花”，光零部件就有300万到600万之多。而且由于民用航空器的安全性、耐久性要求都远远高于汽车、火车等民用产品，尤其是对材料、电子、装备、冶金等上游产业的要求非常高。可以这样说，高标准的技术，是大飞机制造产业发展的基本前提，高技术的超标准，是国产大飞机制造产业成熟、并为世界认可的根本条件。西安，作为国家航空重镇，大型飞机研发制造能力毋庸质疑，一系列的科研生产实力，国内一流。可目前，由于受国家基础产业整体实力的限制，大飞机重点零部件还暂时达不到大飞机制造的技术要求，尤其是发动机、电子控制系统等关键部件，还基本依赖进口。加之，民用飞机还要满足国际适航要求，因此，真正能为大飞机提供配套的现成产品十分有限。看来，要搞大飞机，超越国际技术水平的“中国标准”与制造，才是陕西航空业与中国大飞机后发制人、赢得市场的根本捷径。

　　此外，要解决发达国家以“适航”为由的种种发难，积极的应对姿态不可忽视。拿ARJ21举例，作为中国重点研发的ARJ21，从一开始就邀请了美国FAA的介入，参与适航审查，这使得FAA对该飞机从设计和制造有个全过程的了解，高质量的生产，从而为将来取得FAA适航证和在赢得世界各国的销售奠定了基础。

　　由于我国民用飞机设计还刚刚起步，还未获得航空公司的认同和国际上主要外国适航当局的认可，积极应对的主动态度是大飞机决胜的首要条件。同时，以自身实力做后盾，遵循、接受民航的规章和标准，在技术上钻研进取，体制上不断完善，不断通过更加严格的实验、试飞和其他方法，让中国大飞机为世界瞩目。相信不久的将来，当中国的民用飞机发展到像波音和空客一样水平时，中国适航当局在世界上的权威性和中国的适航标准，便会得到认可和推广。到那时，摆脱国外介入，独立地进行民航工业发展，叫板波音、空客，我国大客机与其三分天下的局面势必会成为现实，这一切都只是时间问题。

　　问题二：品牌铸就 知识产权咋就这么难

　　中国大飞机的国产化率居然如此之低，包括飞机发动机在内的主要部件和系统居然都依赖外国，而且主要依赖美国。美国通用电气发动机集团给我们提供发动机，美国洛克韦尔柯林斯公司提供航电系统，美国汉米尔顿标准公司提供电源系统、辅助动力和高升力系统，美国派克汉尼芬公司提供液压系统和燃油系统，美国霍尼威尔公司提供飞机主飞行控制系统，德国利勃海尔空间公司提供空气管理系统，瑞士振动测量仪公司提供发动机振动监测仪和发动机接口控制装置，法国萨吉姆公司驾驶舱控制系统。我们自己生产什么呢？机翼、机头、前机身、中机身、后机身、垂尾和方向舵、挂架、平尾和升降舵、雷达罩，最后在上海飞机公司进行总装。

　　而这其中，引起为傲的西安阎良又在制造什么？ＡＲＪ２１新支线飞机项目中，西飞集团公司承担前机身、中机身、中后机身、机冀等重大结构部件制造，任务量占全机制造量的６０％。天哪，我们居然只是在生产外壳！以中国首架完全自主知识产权著称的ARJ21-700，中国研制又在何处体现？试想一下，如果没有“中国制造”，那大飞机的中国品牌又何从谈起？

　　俗话说，高技术品牌的做大做强，关键在高技术研发的知识产权。可是如此制造，我们的大飞机工业还没起步，便让外国掌握了命门。稍微有个风吹草动，项目就会全部搁浅。同麦道的合资生产已是前车之鉴——抛弃了自己的大飞机制造之路，付出的竟是十几倍的代价！连同自我制造大飞机之梦一起打了水漂。如果说，中国只有卖出8亿件衬衫才能进口1架空客A380，那么全国人民得要用多少血汗钱，来维持如此高昂的“打水漂”？如此失误，竟频频事发。前段时间，由于美国霍尼威尔公司无法及时按期提供主飞行控制系统，从而导致中国第一架ARJ21中型支线客机的试飞被迫推迟，连带着交货期也被迫推迟了半年。这还是一家美国公司的“故障”就给我们带来了巨大的麻烦，如果国际风云变幻导致欧美拿我们的大飞机说事，中国怎么办？这将是一个怎样的灾难？一切证明，张庆伟提出的“大飞机30%国产化率的目标”，还不仅仅是一句口号，更是中国大飞机品牌打造的根本出路。

　　老话说，一个国家的航空工业水平可以说是一个国家整体国力的缩影。上马大飞机，是中国人由来已久的梦想，更是振兴陕西的战略大计。这不仅是陕西的骄傲，更是国家经济和民族产业链的巨大引擎，是迈向强国之路的必经之途。

　　实践证明，无论是曾经的运十，还是ARJ21、C919，中国都必须要打造一个拥有完全具有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大飞机品牌。中国大飞机制造，应该着眼于世界航空市场，起步要高，不造则已，要造就造一架世界一流的飞机。瞄准国际民机最新发展趋势，采用最先进的技术和设备，按照国际民航规章和适航标准，综合考虑安全、经济、舒适、环保的要求，自主研发，打造一架具有国际市场高度竞争力的中国大飞机。

　　同时，还要借助“大飞机”的翅膀，建立属于自己的“中国标准”，用制造实力打破大飞机制造跨国公司的技术壁垒，建立一个有自主知识产权、有自我发展、自我创新能力的新型航空产业，发挥品牌效应，这才是大飞机制造真正实现富国强军、利国利民的根本之路。

　　我们相信，只有走适合中国的大飞机制造之路，树立中国标准，打造自己的大飞机品牌，才能早日梦圆晴空，让大飞机为国人造福！让国家更加强盛！