柴油车，上路瓶颈在哪里？

最近，在一个名为新柴油主义主张的高峰论坛上，来自汽车业内的专家、学者及厂商的代表阐述了在中国大力推行柴油车的紧迫性。

专家指出，柴油车因为燃烧热效率高，对于部分有毒气体的排放比汽油车低得多，其中仅二氧化碳这一指数的排放量，就比汽油机大约低20%～30%，一氧化碳和碳氢化合物的排放量也相对较低。如果2010年中国所有的轿车都采用柴油发动机，那么，每天向大气排放的二氧化碳将减少2.28亿公斤。

柴油车的节能优势是显而易见的。柴油燃烧时具有40%～45%的能量获得率，而汽油只能达到30%～33%，因此业内有一个普遍认同的公式：在相同路况下，柴油车与同等排量汽油车的油耗比例约为7:10。

据华泰现代常务副总高凤有介绍，华泰现代最先进技术的一款车———2.9CRDI采用了高压共轨柴油直喷技术。共轨技术可以独立控制燃油喷油压力、喷油量及喷油时间，并随发动机转速进行多级控制喷射，使发动机工作更平稳、排放更环保。特拉卡2.9CRDI采用的电控喷油控制使喷油更精确，燃油雾化也在超强的压力下更为精细，如此一来，特拉卡2.9CRDI的燃油消耗量在其他柴油发动机的基础上进一步节省了15％。按照前面的计算，特拉卡2.9CRDI每百公里就要比汽油车省29.6元。按每年行驶5万公里计算，驾驶特拉卡2.9CRDI，一年就省下了14800元，这样几年下来就省出一辆车。

高风有说，以前大家印象中的柴油车是与黑烟滚滚分不开的，而现在华泰现代的两款柴油发动机，一款采用博世VE电控泵，一款采用CRDI共轨直喷技术，已完全改变传统柴油机的供油方式。此外，新型柴油车增加了催化转换器和颗粒物捕集器，排放的HC、NOx降低了50%，PM（微粒、碳烟）也下降了38%，因此完全可以达到欧Ⅲ、欧Ⅳ的标准。特拉卡2.9CRDI就达到了欧Ⅲ排放标准，并且已经有了欧Ⅳ的技术储备。

专家们认为，未来解决汽车动力的方案有3种：一是柴油动力，二是混合动力，三是燃料电池。但其中的混合动力和燃料电池都会因为技术复杂等原因，导致价格过于昂贵。

清华大学汽车工程系教授刘峥指出，如果讨论替代汽油动力的解决办法，在近二三十年中，柴油技术是发展最成熟、风险最小、且比较合理的选择。特别是在能源利用与环境保护问题被提上日程之今日，是推广柴油车发展的最好时机。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，清洁燃料的推广，以政府的作用为核心和关键。以德国为例，政府对于达到欧Ⅳ标准的税收优惠为：每辆汽油车最高可达306.78欧元，柴油车最高更可达613.55欧元。

在中国推广柴油车最大的障碍是油品质量，倒不是人们过去常议论的含硫问题，根本的症结是颗粒物。李安定认为，中国是京都议定书的发起国，降低汽油中CH化合物问题不大，降低柴油中颗粒物达标就难了。国产柴油要达标改造，号称投资要上千亿元。谁也不愿先掏钱，石化部门对柴油轿车的市场前景不看好，为炼油设备工艺的改造所需要的巨大投入担心，从而裹足不前。

厂商的个体推广显得声小乏力。华泰现代建厂开始就致力于柴油技术的不断探索。当推出国内第一款柴油SUV———特拉卡2.5TCI的时候，还很少有人接受柴油车的观念。但华泰坚持沿着一条柴油车的路线，加大研发力度，不断将优秀的产品推向市场。截至目前，包括最新技术的2.9CRDI，华泰现代特拉卡系列的8款车型中，共有6款都是柴油车。