低碳经济对世界航运业的挑战

　　低碳概念在航运业的应用

　　过去，在三大运输系统（公交系统、航空系统和船舶系统）中，船舶被认为是最清洁的运输方式。但据地球之友和美国的研究发现，船舶也是环境污染的杀手。有报告称，全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。现在，海上行驶船舶所排放的污染物可与汽车尾气一样能严重污染空气，从而对沿海居民的健康造成影响。

　　据国际海事组织专家组的研究报告数据，2007年航运业二氧化碳排放11亿吨，到2020年，将达到14亿吨。国际油轮独立船东协会也发布类似的研究报告，航运业目前每年消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的二氧化碳，约占全球总排放量的6%，同时SOX排放量和NOX排放量分别占全球排放量的20%和30%。海运业造成的温室气体排放量是航空业的两倍。有预测认为，到2020年全球航运业将需要4亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%。

　　低碳发展对航运业的要求

　　近年来，国际海事组织（IMO）的防污染公约正在由单纯关注海洋的污染发展向水空一体化立体的方向发展。目前，对船舶的9大排放进行了针对限制，“船舶减碳指标X”打算在若干年内完成，这些将涉及到我国船舶发展的根本利益，值得高度关注。在当前情况下，我国造船业应该抓住机遇，促进低碳能源的采用、低碳技术的应用、低碳产业的发展。船舶具有全球航行的特点，我们造船不可能不遵守国际标准，否则船舶产品将不具竞争力。

　　在技术上，IMO希望通过强制性的能效设计指数（EEDI）公式，从船舶设计和建造阶段就对船舶能效水平进行规范。IMO的这一态度得到了发达国家的支持。欧盟议会通过决议，设定2011年底为IMO达成航运GHG排放目标的最后期限。

　　对于中国航运业和船舶工业来说，当前面临的最大挑战在于，强制性新造船能效设计指数（EEDI）及排放要求的基线（BASELINE）对航运业和船舶工业的影响，尤其是对造船业影响更大。因为EEDI对船舶设计、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用等提出了更高要求，使得我国船舶设计和建造工业要面临更大更严峻的挑战。

　　中国船级社（CCS）将通过一系列计划和项目的开展，协助船厂、设计单位等尽快满足能效指数公式的相关要求，并协助航运公司开展营运指数的验证并制订能效管理计划，通过能效评估认证体系（EEE认证）实现公司制订的减排目标，并与节能减排船用设备企业以及其他相关的机构和企业开展合作，协助其了解国际最新节能减排的相关动态，并提供相应的技术支持。

　　日本造船业的先行探索

　　从目前的研发动向来看，以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为日本船界共同的研发重点，各大造船企业普遍加大了对这一领域的研发力度，掀起了一股热潮。

　　三井造船株式会社目前正在开发能够将二氧化碳排放量削减30%的新型环保船舶，并计划于2010年在玉野船厂完成大型试验主机的制造工作。

　　万国造船株式会社目前正在积极进行削减温室气体排放的相关技术研发。与日本其他大型船企不同的是，万国造船的研发重点是在软件方面，主要是借鉴汽车导航系统经验，开发船舶海上航行导航系统。

　　同样，常石造船株式会社也已将环保技术的研发作为其发展的一项重要战略目标。到目前为止，常石造船已经先后开发出了“降低风压居住区”、“船用吸收式冷冻机”和“MT-FAST”等多种环保产品。今后，常石造船将通过削减二氧化碳排放量、减少燃料消耗来实现船舶运营成本的下降，把防止海洋环境污染作为重要研发方向。常石造船已经明确表示，2010年之后其所建船舶的二氧化碳排放量将比2007年之前建造船舶的排放量降低20%。

　　大岛造船株式会社从2008年就开始进行节能环保新船型的研发，目前已经基本开发完毕能够降低30%温室气体排放量的新型巴拿马型散货船。目前，除巴拿马型散货船外，大岛造船还在大灵便型散货船、煤炭运输船等领域研发节能环保新型船舶。其中，该公司研发的基于空气润滑方法的节能技术将在2011年12月竣工的10万吨散货船上进行实船试验；旨在降低氮氧化物排放的“还原脱硝装置”将在2011年5月完工的9万吨运煤船上实现实船搭载。

　　三菱重工业公司在2008年末建造了世界上第一艘搭载太阳能电池面板的6200车位汽滚船“AURIGA LEADER”号。该船的部分推进动力来自甲板装载的328块太阳能电池面板，这一技术由三菱重工、日本邮船和新日本石油3家公司共同研发。

　　我国码头节能减排的探索

　　轮胎式场桥“油改电”项目，就是将原来以柴油为动力的轮胎场桥，改为以电为动力。这样可以减少排放，降低场桥的故障率，提高设备运行稳定性，并提高作业效率，在节能降耗的同时减少了油价上涨而导致的运行成本增加。

　　据介绍，青岛港ＲＴＧ“油改电”工程在青岛港前湾三期码头前沿堆场实施，工程投资４０００万元。截至2007年９月底，青岛港轮胎式集装箱龙门起重机经“油改电”后，完成操作箱量２６１万TEU，节能１２６５．４吨标准煤，节约资金１１４４．８万元，运行成本下降６５％，减少二氧化碳排放约８３９０吨、二氧化硫约２３．９吨，柴油发电机组噪音基本消除，取得了明显的经济效益和社会效益。

　　天津港各集装箱码头公司正全力推进轮胎式场桥“油改电”项目，总投资逾4亿元，工程全部改造完成后，将使港口的总能耗下降约4.9%，每年将为企业节约运行费用约7500万元。天津港国际集装箱码头场桥“油改电”一期工程已投入使用，改造后单箱作业成本节约3.8元，为企业节约能量成本16.2万元/月。今后天津港将继续完善“油改电”工程，至2009年底，天津港集装箱轮胎式场桥“油改电”工程将全部完成，真正成为“零”排放，无噪音的“绿色”企业。

　　英国建成首条低碳航道

　　在国际金融危机的背景下，英国加大了低碳经济的投入，强调低碳经济模式对英国经济复苏有重要刺激作用。最近，英国首条低碳航道正式投入使用。

　　这是一条为迎接2012年伦敦奥运会而开辟的航道。位于伦敦东部的闸口，经过翻修的河道被重新起用，为奥运会提供更绿色的运输方式。新水闸长62米，河道深2.4米，可支持每周12000吨的货物往来运输。这意味着将来每周可以减少1200辆/次卡车的使用量，相应地能减少排放400吨二氧化碳。此外，这条低碳航道沿途还将具备划船、散步和骑自行车的便利环境，将极大改善当地居民的生活环境。

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中船重工挥师低碳船舶

　　随着哥本哈根会议的闭幕，全球同步进入低碳时代。低碳经济的理念延伸到了衣食住行方方面面。

　　在所有运输方式中，航运被认为是最具碳效率的一种运输方式，低碳大潮下航运巨头中船重工率先开启低碳之旅。不仅在低碳船舶制造取得领先，还加速了进军海上风电市场的速度。

　　中船重工旗下大连船舶重工集团近日宣布，该集团已决定在国内率先研发低碳船舶，在船舶开发设计过程就导入低碳概念，为今后参与国际竞争积蓄力量。在2009年，大连船舶重工集团就先后确定了新型32万吨超大型油船、11万吨阿芙拉型成品油船、15.9万吨苏伊士最大型原油船三个新船型展开重点研发。

　　上述三个新船型的开发，正是考虑了新船能效设计指数，顺应了市场发展方向，达到了日本、韩国同类型船舶的制造水平，因此一经推出就受到了船东的欢迎，一举得到6艘船的订单，成为去年惨淡的造船业中难得的亮点。

　　对此中国船舶工业经济研究中心高级分析师梁志勇说：“以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为韩日造船业的研发重点。特别是在当前低碳经济成为热潮的背景下，这一技术将成为竞争法宝。其实越是在产业低谷时期，日本、韩国越注重研发高科技产品。”

　　在中船重工内部资源的互相推动下，公司正加速进军海上风电市场。中船重工旗下洛阳双瑞风电叶片公司，与中船重工(重庆)海装风电设备公司达成近1.7亿元的2兆瓦风电叶片供货合同，从而成功立足风电市场。

　　为应对国际金融危机后航运业的低迷，中船重工正大力开拓非船产业。

　　“中船重工造船业比重占70%~80%，而韩国、日本等国家造船企业造船业比重只有20%~30%。目前，风电装备已成为中船重工重点发展的非船产业，今年的销售收入将达到10亿元。”中船重工总经理助理、中船重工(重庆)海装风电设备公司董事长杨本新说。

　　据悉，中船重工国产化率达90%的850kW和2MW风电机组研制成功后，已获得100多台订单，与五大电力集团都有合作。

　　通过集团化布局，中船重工已经打造出风电装备产业链条。“目前我们已经成为不少风电装机商的供货商，集团下属另一个风电设备生产商重庆齿轮箱公司已在新疆经历了11年的运行考验，是目前金风科技[30.28 0.83%]、东汽等公司主要供应商，占国内60%的市场份额。”杨本新说。

　　水运是“节能减排”的理想运输方式，它具有运能大、运距长、能耗小、成本低、投资省、占地少、污染轻且易于维护等不可替代的优势，特别是在大宗、大件货物的运输中，其地位是其他运输方式难以替代的，因此，水上运输也被称为“绿色运输方式”。

　　有资料显示，在单位货运量中，公路的二氧化碳和氮氧化物排放量约为水路的2.5倍，铁路形成的污染是内河水运的3.3倍。