破解中国港口物流货物压港窘境

　　国际金融危机以来，全球经济放缓、人民币升值、出口退税政策调整等诸多因素叠加影响，导致企业出口形势急转直下，降低港口出口成本成为企业当务之急。目前，世界港铁联运发展迅速，以鹿特丹等港口为例，港铁联运集装箱数量的比重达到了20%。但是，由于多种原因制约，中国港铁联运集装箱比重不到2%。

　　港铁联运的紧迫性及可行性

　　一直以来，中国港口物流货物压港，中国港口物流场地紧缺，港口物流码头货物接卸困难。就目前中国港口物流困难的现状，要实现铁路港口直通才是发展港口物流的有利手段。

　　中国的港区铁路港口直通是提高港口物流运输效率的需要，也是港口提高综合竞争力的需要。在某种程度上就是打破了制约中国港口航运物流进一步发展的瓶颈。

　　根据国际港口航运物流专家的测算，中国港口航运物流一个标准箱可给港口地域带来直接经济效益6000元。作为城市经济的“驱动器”，中国港口航运物流应当充分依托现有的经济、技术条件以及地域优势，抢占港口航运物流的制高点，强化辐射功能，增强中国在全球经济一体化、贸易自由化中的竞争力，并通过港铁联运，使中国港口航运物流成为京广、京九铁路沿线地区工业产品销往海内外市场的集散地，成为珠江三角洲地区工业产品输往铁路沿线地区的配送地，同时为跨国公司及高新技术企业落户中国，创造良好的物流环境。

　　当前，中国各港口之间的竞争空前激烈，“发展港口物流能力才是硬道理”。港口物流的集疏运能力，将直接决定铁路对港口物流的关注度和相关政策的倾斜。在我国铁道部“效率优先”的原则指导下，当空车保有量有限时，势必会在港口运输效率上“挖潜”，如果港口效率低下，导致的就是我国铁路对港口的计划指标降低，到达车向其他港口分流。相反，就会得到我国铁路对港口物流的更多关注与支持，形成良性循环。中国港口航运物流进出港口的货物将无须转关，直接在“家门口”装拆箱、报关报检。

　　对港口而言，港铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。中国港口航运物流集装箱运输将是未来运输方式的主流。巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，协调三方关系，就要求港口提高自身工作效率和服务水平。

　　铁路联运能有效降低企业的贸易成本

　　中国港口铁路联运的开通，在简化程序、减少运输时间的同时，为进出口企业大大降低运费，节约运输成本。以前，内地企业经福建口岸进出口货物必须在港口办理全部通关手续，通常要耗费约3天时间，货物堆放在港口所产生的滞港、滞箱和疏港费用相当可观。而实行中国铁海联运后，在中国港口航运物流办理中转手续比原来办理全部报关手续至少减少24个小时，进口货物平均每个标箱成本至少降低800元。

　　港口物流铁路联运是打通内陆到沿海搭船出海的快捷通道，具有高效、便捷、安全、价廉物美等优势。为方便进出口货物的运输，降低运输成本，港口物流加大口岸平台建设，努力打造铁海联运、公路运输、航空货代“三位一体”的立体物流网络。同时快速启动港口部分“无水港”建设，年底将投入使用。届时联检、海关、检验检疫及港口、船务公司、物流公司等单位将协同作业，提供集报关、报检、结汇、订舱、电子数据交换、配送为一体的一站式服务。

　　港铁联运是国际多式联运方式的一种。通过国内铁路运输和国际海上运输的结合，使内陆地区外贸货物直接经由上海口岸出口，可有效减少货物周转环节，提高贸易效率。在货物抵达后的通常情况下中国港口航运物流，海关仅办理中转手续就可快速通关。

　　港铁联运有利于降低中国港口外向型经济的物流成本，增强中国港口在沿海港口城市的竞争力和吸引力，进一步促进中国港口跻身于国际中转枢纽港和东南亚国际航运中心，吸引国际知名航运公司和国际物流企业入驻物流园区，聚集一批面向全球市场的采购、中转、分拨、配送等物流企业。